武汉塔台管制员上班睡着 航班12分钟无法降落

20.08.2014  10:47

  7月8日,东航MU2528(三亚—武汉)航班在武汉进近阶段联系塔台时,因塔台管制员在岗位上睡着,不得不复飞12分钟之久,最终安全落地。昨天,有媒体在微博将此事曝光,并附上了一份民航中南地区管理局关于此事的调查报告,引起网友关注。

  昨天有媒体报道,7月8日,东航MU2528航班因塔台管制员睡岗导致复飞。

  据这份曝光的落款日期为7月29日的民航明传电报显示,东航MU2528在执行三亚—武汉的航班任务时,在武汉进近阶段联系塔台时,因塔台管制员在岗位上睡着,多次呼叫无人应答,未能与塔台建立联系,后在进近管制员指挥下复飞。经进近指挥向塔台电话联系后,此过程复飞12分钟之久安全落地。

  据报告分析,两名塔台值班员于01点30分接班,此时距离航班到场有50分钟空闲,两人没有分工,导致飞机呼叫塔台时无人应答,无法建立陆空通信,塔台值班管制员违反《塔台夜间值班规定》,在席位睡着,是本次事件的直接原因。而进近管制员安全意识薄弱,违反规章相关规定,在没有完成与塔台管制移交的情况下,指挥飞机联系塔台并继续进近,依据《民用航空其他不安全事件样例》,构成一起人为责任的不安全原因。

  该份报告并没有对当事管制员处罚决定。但要求湖北空管分局立即进行安全整顿,严肃作风纪律,强化管制员安全责任和规章意识。同时要求对当前守夜制度和岗位监督制度进行评估,采取有效措施,防止类似事件再次发生。

  昨天下午,记者就复飞事件及明传电报的真实性通过权威渠道进行了求证,证实确有其事。

  >>业内人士

  该事件很危险管制员太辛苦

  南海第一救助飞行队副队长李嘉表示,塔台的管制员睡着了,确实是很危险。一般进近管制员,是指挥飞行员将飞机飞到机场空域,然后由塔台管制员接手,指挥飞机着陆。民航的大飞机大多数都是盲降进近,一旦仪表显示不正常或者偏离跑道,都可能出问题。所以塔台管制员要监控跑道上是否有其他飞机,飞机高度是否正确,告诉飞行员飞机能否着陆。如果塔台指挥员没有回答,飞机也就无法着陆。

  但李嘉强调,不能把所有的责任都怪到塔台管制员身上。塔台管制员的排班体制也是存在问题的。管制员是非常辛苦的,他们的脑力活动可能比飞行员还要累,他们每天要指挥若干架飞机,都是不允许有差错的,神经高度紧张。如果管制员的休息没有得到保证,那么难免会出现犯困睡着的情况。“管制员的数量是否足够,排班是否合理科学,都是需要先了解清楚的。

  李嘉认为,培养一个合格的管制员非常不容易,不能因此次事故就“一棒子打死”,还是应该给他们机会。媒体这样报道出来,无形中会给民航局压力,对管制员也不是很公平。

  >>网友

  人命关天请认真对待

  灰眼de猫:不管什么原因,关系人命的工作没什么好找借口的!!不能睡就是不能睡!说什么公司制度不好,都是借口。知道制度不好就不会想办法改变吗?

  xlq321:谢天谢地,没有造成事故,躲过一劫;常值夜班的人,生物钟颠倒,难免犯困打瞌睡,所以千万不可掉以轻心。机场的值班领导估计也在呼呼大睡,上行下效,若领导坚持查岗,员工们怎敢睡。

  Jade-Maple_BLUE:我今年7月回国的时候,飞机在新加坡降落失败了1次后再次复飞,我永远也忘不了当时复飞起来的恐慌。也许是我见识少,不懂复飞,但是我懂飞机上的都是人命,保证我们的安全是管制员的职责,请认真对待我们的安全!

  >>链接

  进近

  指飞机下降时对准跑道飞行的过程,在进近阶段,要使飞机调整高度,对准跑道,从而避开地面障碍物,飞行员必须要把注意力高度集中才能准确操作,因此进近是有着严格的标准和操作规程的。

  复飞

  指的是飞机降落到即将触地着陆前,将机首拉起重新起飞的动作。而飞机有触地再复飞者称为“触地复飞”,通常是训练飞行及特技飞行所使用。飞机在着陆前有一个决断高度,在飞机下降到这一高度时,仍不具备着陆条件时,就应加大油门复飞,然后再次进行着陆,这一过程同起飞、着陆的全过程是一样的,一般经过一转弯、二转弯、三转弯、四转弯,然后对准跑道延长线再次着陆。如果着陆条件仍不具备,则可能再次复飞或飞到备用机场降落。

  有下列情形时,飞行员应该果断放弃降落执行复飞:

  1能见度低于可着陆的最低标准。

  2侧风或逆风过大时。

  3与前方降落或起飞的飞机间隔不足时。

  4跑道入侵。

  5塔台航空管制指示。

  6风切变。

  7突发系统失效、未清楚起落架是否已落下并锁紧。

  8其他飞行员认为现阶段无法将航机安全降落的情况。(综合京华时报记者 梁超平 亦凡报道)(来源:京华时报) (编辑:刘莉莉)