骑行超5亿次 武汉共享单车稳坐第三大出行方式
湖北日报讯 (记者黄磊、通讯员吴昊)2016年底，武汉街头出现了第一批共享单车。在过去近2年时间里，共享单车给武汉的大众出行和城市交通带来了怎样的变化？
11月21日，《武汉暨湖北片区共享单车出行报告(2018年度)》出炉。报告显示，武汉共享单车日骑行量约为200至300万人次，与地铁公交形成了良好互补，为提升出行效率、打造慢行街区、彰显城市活力提供了有益助力，但同时也有一些症结亟待多方配合、共同解决。
10人出行就有1人骑共享单车 坐实第三大出行方式
该报告由武汉市交通发展战略研究院、未来交通实验室与摩拜单车联合编写，是继2017年8月之后发布的第二份报告。它以摩拜单车的海量大数据为基础，引入权威机构深度解析，研判武汉市共享单车的出行状态与特征，以此指导交通管理和城市建设。
报告显示，2017年度，摩拜单车用户在武汉的骑行总量超过2.9亿人次，累计行程达4.8亿公里，相当于绕地球赤道12000圈；摩拜最高单日骑行量突破172万人次，据此估算，全市所有品牌共享单车用户的单日骑行量约为200至300万，占武汉居民全方式出行总量的8%-12%；全年共享单车骑行总量约在5.8亿至7.2亿之间，低于同期运量为14.8亿的公交、9.2亿人次的地铁，高于出租车的4.3亿人次，坐实武汉第三大公共出行方式。
此外，从2017年下半年起，共享单车行业经历了竞争波动、政策监管及冬季休整后，从次年春季起企稳回升。2018年1月至10月，摩拜单车在武汉的骑行量达1.69亿人次，预计全年突破2亿人次。
分析发现，武汉共享单车用户的“短、平、快”特征较明显：平均单次骑行距离1.65公里，相当于整条江汉路的长度；骑行时速7.91公里，时长约10-11分钟，且80%集中在15分钟以内；一天中，骑行高峰集中在8点、18点前后：工作日早晚高峰分别占全天骑行总量的11.8%、10.4%；在双休日，由于晚高峰叠加了休闲娱乐、约会就餐等需求，占比达到9.1%，高于早高峰的7.8%；工作日午间12-13点和晚间20-22点也会有多波出行小高峰。整体来看，共享单车出行与日常工作通勤的关联非常紧密。此外，凌晨0-4点的骑行占比也超过了11%，说明武汉的“夜猫子”群体较为庞大。
一周骑行量中，周五平均最高，周日最低，这与武汉地铁客运量的变化是一致的，或许因为周五的避堵需求与休闲出行叠加，使人们偏好更为顺畅的公共交通；月度骑行量中，除6月受汛期影响有短暂回落外，1-9月份节节攀升，9月达到年度顶峰，这得益于世界骑行日、世界无车日等低碳出行理念的倡导和舒适的天气等因素；其后，随着天气变冷，骑行总量持续下降，到次年春天再度回升。
从另一角度观察，天气对武汉人民骑行的影响微乎其微：2017年内，晴天(多云)天气占比53%，骑行量则占比56%，大致能够匹配；而在雨天，骑行量竟然并未明显减少，说明江城人民骑车出行是真正的风雨无阻；同样，无论是酷热的夏季还是寒冷的冬季，除了大风、暴雨、冰冻等个别日子，大家骑行的热情也无法抵挡。不过，武汉的骑行者格外关注空气质量：在空气质量优良的天气中，骑行量占比明显高于对应天数占比；随着空气污染加重，市民骑行的比例和意愿则大幅降低。
骑行遍布城市角落 出行效率明显提升
摩拜大数据显示，由于用户骑行产生的自发调度，共享单车已基本覆盖武汉所有建成区范围，呈现“中心集聚、广域覆盖”的特征，同时还形成了若干个“骑行部落”，如常青花园、后湖、沌口、和平大道青山段、东湖与武汉大学沿线、光谷广场周边，这契合了武汉市组团式的布局结构。
按行政区来看，骑行活力度排名靠前的分别是东湖风景区、江汉区、江岸区和武汉经济开发区，而新城区由于管理难度较大，单车投放与分布较少，骑行活力有待提升；此外，由于车辆较为稀缺，武昌区是中心城区中唯一骑行量占比低于常住人口占比的区。
探究共享单车目的地能发现，骑行终点为轨道站点的比例达到12-13%，这主要因为骑车接驳的平均距离是步行的2倍，共享单车拓展了轨道交通客流的吸引范围；就使用偏好而言，从轨道站点出发的比例略高于到达轨道站点的比例，说明市民更倾向于出站后骑行共享单车；此外，市民到达轨道站点共享单车骑行距离更长、但时间更短，速度更快，有点“急匆匆”，而离开轨道站点骑行距离则相对较短，耗时更长，速度也略慢，显得“慢悠悠”；从时间分布特征来看，轨道站点周边共享单车出行的潮汐特征比非轨道站点区域更加明显，且基本集中在早晚高峰期间。整体而言，因轨道站点周边的共享单车骑行量持续增长，车辆呈现加速向轨道站点周边聚集的特征，这需要城市建设部门在相关区域提供充足的停车空间，单车企业也须有针对性地做好运营调度工作。
共享单车出行量排名靠前的轨道站点中，既有长港路、后湖大道这样的大型居住区，也有如江汉路、王家湾等商业办公区，又或是商业居住的混合区，如范湖、香港路等。横贯武汉、日客流量达百万人次的地铁2号线(含机场线)，与共享单车的配合更是天衣无缝，在热力图上共同画出了一条横跨江北江南的壮观长龙。
武汉市交委曾表示，“地铁+公交+慢行”的复合模式正逐渐成为武汉市民的主要出行方式。共享单车对公共交通起到了有益的支撑和补充作用，丰富了市民出行选择。值得关注的是，武汉市的城市拥堵指数从2014年的第7位已退居至今年的第47位，这离不开武汉各类立体交通体系的建设与完善。
行业治理宜疏不宜堵 多方携手共建美好
近两年来，共享单车陆续经历了爆发式增长、竞争性投放、饱和化供给的阶段，如今经过“大浪淘沙”，已开启少数企业主导、趋于成熟理性发展的“下半场”。如何在为市民出行带来便利的同时，尽量降低其无序停放、占用空间等负面影响，是值得各方共同思考的课题。
武汉市交通发展战略研究院专家在这份《武汉暨湖北片区共享单车出行报告(2018年度)》中指出，共享单车的分布与流动存在几个明显特征，分别是：空间的自然不均衡性，城市中心的聚集效应，潮汐客流引发的动态波动，市民出行的路线匹配性。也就是说，市民在集中时间段、按照特定路线骑行共享单车，并在有限的空间内停放，便造成了众人日常生活中所见的过量聚集、无序停放甚至胡乱堆放的情形，中心城区的闹市地带尤甚。
报告撰写者指出，共享单车的管理总方针不仅需要适当“总量控制”，更要实现“动态平衡”。2012年诺贝尔经济学奖获得者罗斯和沙普利曾提出市场设计的四项原则，对共享单车的发展而言同样适用：第一，保持稠密，即在一定程度上保持车辆的规模和密度；第二，避免阻塞，即强调停放空间的充足与有效的调度管理；第三，保证安全，即改进车辆及路权的分配，保障非机动车出行者的权益；第四，简单方便，满足需求。通俗来说，便是：有路可骑，有处可停，有车可用，有场可储，有景可观。
关于具体举措，有关专家建议：政府主管部门需要提升治理智慧和大数据管理能力，从“管制”走向“共治”；共享单车的普及，对城市慢行交通路网和停车设施布局提出了更高要求，城市规划与建设部门应主动引导、积极布局；市民用户从正确使用、合规停放做起，让文明素养和诚信水平更上一层楼；共享单车企业，则须进一步将运维管理水平精细化，强化社会公益心和责任心；研究机构和社会团体，则要依托大数据和调查分析，及时跟踪研判和预警，深化辅助决策的水平。这对各方都提出了不小的要求。 (编辑：裴春梅)
