武汉人日骑共享单车百万次 拥堵破局者如何跑更远

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　　东湖绿道停放整齐的共享单车 记者周迪 摄

　　“坐车到街道口，早高峰时段起码要堵上25分钟，现在骑一辆共享单车，5分钟就过去了。”家住武昌雄楚大道幸福村的黄女士很感谢共享单车，因为她从此不用担心到位于“全市最堵点”街道口的省妇幼保健院上班再迟到了。

　　共享单车是一种怎样的事物，为何会在一夜之间火遍武汉？连日来，记者走访了入驻武汉的三家共享单车企业，以及专家、管理者，为市民解读这个可能疏导武汉交通拥堵的“破局者”。

　　 中心城区有8万至10万辆

　　 二三十岁年轻人最爱骑

　　从去年12月29日第一批摩拜单车落地，随后ofo、哈罗单车（hellobike）相继进入，武汉人骑上共享单车已有3个月。据三家公司提供的数据，目前武汉中心城区投放的单车总数在8万至10万辆之间，是原有的环投公共自行车的两倍，主要分布于汉口、武昌和光谷片区。

　　它融入市民日常生活的速度也令人惊叹。在不少市民印象中，2月底的一个晴朗周末，大街小巷突然随处可见骑着小红车、小黄车的年轻人；从骑行数来看，仅ofo一家在武汉的日均骑行人次就达到40万，频次是启用近两年的环投公共自行车的4倍。粗略估计，几大共享单车企业日均骑行使用量接近百万量级。

　　“受欢迎，是因为抓住了痛点。”摩拜单车武汉城市经理李欣介绍，根据摩拜的调研，1至3公里的短途出行令许多武汉人感到不便，也是摩拜要解决的问题。连日来，记者走访了汉口西北湖、武汉广场、武昌积玉桥地铁口周边，在视线范围内都能方便地借到车，的确解决了上班族从公共交通站点到目的地的衔接问题。哈罗单车武汉城市经理彭俊则认为，共享单车还解决了私有单车的诸多不便，带来了骑行习惯的回归。

　　因为其智能化的特征，共享单车是年轻人的专属。数据显示，在武汉，共享单车的注册用户集中在20至35岁的年龄段。这一年龄段的用户，对于注册、扫码、移动支付的使用方式更为谙熟。

　　 天生自带流量

　　 资本热捧共享单车

　　单车企业靠什么赚钱？每半小时1元钱（轻型车0.5元）的租金，能支撑它们维持下去吗？这是令无数人好奇的问题。

　　三家企业负责人均告诉记者，成本主要包括单车投放、车辆零配件以及运维人员的工资。从业内分析的数据来看，摩拜的车辆成本最高，每辆车对外公布的造价是3000元，第二代轻型车降至千元以下，依然是最贵的；ofo的单车成本最低，每辆在300元左右；哈罗单车则介于两者之间，每辆在700元左右。

　　而后期的运营也是一笔可观的成本。李欣介绍，共享单车并不像人们所想的那样，依靠用户之间自然流动；在这个微循环体系中，仍然有一些人流量大的点位需要工作人员的调度。因此，摩拜在武汉目前有上百名运维人员，对堆积的车辆进行纾解、处理故障。“保障车辆的完好以及使用中的安全，对于我们来说是非常重要的事情，因此这一项成本不能省。”哈罗单车的运维团队有60人。ofo没有给出具体数据，但因为车辆造价低，其日常损耗也是最严重的。“我们正在考虑更好地使用科技手段，例如蓝牙技术、红包车，实现智能化管理。”李欣说，长期依靠人力，其实并不符合互联网共享经济的发展特点，单车企业也想从高额的人力成本中挣脱出来。

　　相对于前两项成本，另一项固定投资成本可能更令共享单车企业头痛——那就是本该遍布使用区的停放设施。日前，摩拜在武大校园里设置了专属停车位，并表示在2017年内，将市区的停车点增加到1000个，借此引导用户规范地使用单车。而其他两家企业尚未对这一板块进行投入。

　　资本热捧成了支持共享单车热的最大动力。和许多苦苦寻求资金的创业项目不同，共享单车称得上是资本的宠儿。3月1日，ofo宣布完成D轮4.5亿元美元的融资，而摩拜今年已融资超过3亿美元，哈罗单车则在年初拿到了GGV纪源资本的投入。

　　“共享单车是一种天生自带流量的事物。”在阿里巴巴工作近7年的彭俊说，这是一个典型的风口行业，“此前没有任何一种产品，能在这么快的时间内，在大街小巷人尽皆知。”在他看来，有了流量，有了用户，等时机到了，总会衍生出合适的盈利模式，这正是投资机构所看重的。

　　 共享单车能走多远

　　 “用户好感度”是决定因素

　　近日来，摩拜单车和ofo即将合并消息传遍互联网。这一情况让人感觉似曾相识——火爆的滴滴打车与优步中国联姻。但这也让用户生疑，滴滴打车与优步合并后，现在手机叫车价格上涨、服务体验好感度下降的一系列问题，是否会在共享单车领域重演？

　　武汉城市交通研究院院长胡润洲认为，共享单车之所以受到欢迎，是起步阶段抓住了市场需求的“痛点”，并在此基础上赢得了用户和资本青睐。在这一阶段，可以说用户需求与资本需求是一致的。但在这一成功的基础之上，用户需要在“有没有”的问题之上，继续解决用得“好不好”，而资本介入共享经济之后，追求的是更低成本、更多回报。这就产生了巨大的分歧，也是对企业更大的考验。甚至对资本运作体系和政府管理的成熟度，也是一个挑战。

　　胡润洲表示，任何成功的服务型企业，核心都应是用户的体验好感度，一个成熟的资本体系内，这样的企业会赢得更大力度的投资，也会得到政府更有力的支持。现实中的共享单车企业，也应该更多关注让用户更安全、更便捷、更文明用车，通过“口碑”来推动企业更好发展。

　　 武汉自行车承载量接近上限

　　 共享单车将迎来“门槛”

　　3月15日，上海市叫停了中心城区的共享单车投放；叫停前，已有6家单车企业进入。“小红车”“小黄车”和“小白车”在武汉三足鼎立的局面会维持多久？还会有后来者吗？

　　对于这个问题，摩拜和哈罗单车的骑行数据给出了答案的其中一面：武汉还有继续投放的空间。彭俊说，在大家眼里，武汉是一个巨大的市场，城区面积大，年轻人口多，几乎不输上海。

　　偌大的武汉，能“吞下”多少辆共享单车？武汉城市交通研究院院长胡润洲表示，武汉现阶段缺乏“慢行车道系统”，以目前的交通状况，10多万辆自行车是承载上限。从城市公共交通管理角度出发，对市场准入尚处于盲目无序状态的共享单车行业，进行规范迫在眉睫。

　　业内普遍认为，当前共享单车缺乏统一的标准和进入“门槛”。“并非一辆传统的自行车加上一个密码锁，就可以叫做‘共享单车’。完整的共享单车首先在质量上应优于普通自行车；其次是科技指数，无论从使用或管理，它都有别于传统的自行车，而是具备了互联网的智能化特征；最后，它是城市公共交通的组成部分，承担着为改善城市慢行系统提供决策参考的社会责任。”李欣说。据了解，武汉市正在积极地制定共享单车管理规范，未来共享单车车辆质量、安全性、保险、管理系统等都符合一定标准，才能进入城市交通系统。

　　本报记者匡志达 刘兆阳 通讯员丁义凡 叶瑞雪 吴昊

（责任编辑： 陈剑）