单日客流降至50人 武汉唯一点对点高铁快线几近停摆

18.03.2016  10:49

图为:这条班线早已风光不再

从2009年刚开通时单日高峰客流超过4000人,到如今的日均客流约50人。7年来,武汉的首条、也是唯一一条高铁快线日渐遇冷,直至陷入面临停摆的尴尬。“其实,这条线路是在两个火车站之间换乘时,最省时最省钱的,只是如今地铁风头太盛,让很多人忽略了这种出行选择。”该线路相关负责人肖勇始终认为,这种一站直达的快巴,仍是武汉综合交通格局里不可或缺的一环。

在地铁时代,武汉的城市交通格局已然生变。近年来,武汉市的公交改革方式层出不穷。那么,高铁快线路在何方?

七年兴衰

昔日每天上百班趟趟爆满

如今18个班次月亏损近5万

3月12日,星期六。春运的客流刚过,武汉站又迎来了春游的客流,北上的南方人是主流,中转换乘的占40%。

在武汉火车站一楼东出口,广州方向来汉的旅客出站后,兵分三路。一路,前往出租车候车点;一路,前往公交站;一路,前往地铁4号线。这其中,前往地铁的旅客又占了一大半,其次是出租车点,再次是公交站。

从韶关坐高铁来汉,欲换乘汉宜高铁的吴先生,需要先坐车去汉口火车站,“公交太慢,出租车太贵,每次都是坐地铁”。当记者告诉他可以乘坐高铁快线时,他表示“从未听说过”。

与此同时,在东广场前的高铁快线乘车点前,张师傅准点发车。这趟20多个座位的豪华小巴上,只坐了3个人。“我2009年开始跑这条线,自从地铁4号线开通后,客流是一天不如一天。”张师傅说。

据张师傅介绍,7年前,武汉火车站启用时还没通地铁,公交线也少。经武汉市交委批准,省客集团在武汉站和汉口站之间开行了这条高铁快线,性质为“区内长途班线”,中间不停站,票价10元/人。当时,这条线路得天独厚,客流相当火爆,单日高峰客流超过4000人,班次加开到100多班,流水发班,连轴转。

2013年底,地铁4号线开通后,该线路客流开始大幅缩水。至今,班次缩减到了每天18班对开,实载率降到了10%。日均客流不足50人。在刚刚过去的春运,他们将票价降低到7元/人,但该线路单日最大客流仅为170余人。

该线路负责人肖勇惆怅地告诉记者,亏着跑已经两年多,快要维持不下去了。如今,执行该线路的4台小巴,每台月亏损达12000元。也就是说,这条高铁快线如今每个月亏损近5万元。

■症结调查

与地铁公交的士实际比拼

高铁快线点对点优势鲜为人知

从起初的人气爆棚,到如今的萧条落寞。高铁快线的七年兴衰,表面看是一个“新旧更替”的故事。但肖勇却不这么认为,他告诉记者,时至今日,看似将被淘汰的高铁快线仍然是两大火车站之间换乘时,最为经济省时的出行方式。

昨日上午,记者分别体验了地铁、公交、的士、高铁快线四种换乘方式后发现,肖勇的话也不无道理。

实际体验后,记者统计出,从武汉站到汉口站,乘坐地铁的话,先要乘坐4号线,在中南路站转2号线,途中停靠21个站点,全程耗时1小时05分,票价共计5元;乘坐公交车的话,610路途中停靠31个站点,耗时1小时35分钟,725路途中停靠29个站点,耗时约两小时,票价两元;乘坐出租车的话,耗时约31分钟,路费为55元,即使能遇到滴滴快车,使用互联网补贴,路费最低也要30元。

再看高铁快线,从武汉站到汉口站一路直达,由于采用的是小型巴士,可以全程走二环线,耗时与出租车相当,票价为7元/人。而且,高铁快线时刻表还是以武汉站列车到站时间设计的。

综合比较后记者发现,相比地铁和公交,高铁快线中途不停站,耗时减少半个小时以上,车内不拥挤,乘坐相对更舒适;相比出租车,高铁快线耗时相当,但价格便宜近50元。由此可见,在现有的几种换乘方式中,高铁快线并非毫无优势。

探访中,记者采访了多名在两站之间换乘的外地旅客,对于高铁快线,绝大多数都表示没听说过。对此,省客集团相关负责人也坦言,除了地铁的冲击,高铁快线知晓度的日渐削弱,也是导致其客源日渐萎缩的主要原因之一。

■转型遇阻

欲在欢乐谷设站疏运客流

无奈身份被卡只能望客兴叹

武汉真正走进地铁时代,也就是近三年的事。然而,城区内整个交通格局,已经发生了翻天覆地的变化。

2012年底至今,随着2号线、4号线、3号线的相继开通,武汉地铁连片成网,通联三镇,加上之前的轻轨1号线,武汉的市内轨道交通运营里程达125.42公里,使得武汉站、汉口站、武昌站三大火车站融入了现代化的地铁网络。在这个过程中,受冲击最明显的是市内公交。

近年来,为了避开与地铁正面竞争,武汉的公交改线动作频繁,很多长距离的公交线都被砍短,公交向“微循环”与“接驳”的转型动作明显。为了减少线路变短所带来的换乘次数增多,公交方面为此还配套出台了换乘优惠政策。

相比之下,高铁快线又做过哪些努力呢?对此,省客集团相关负责人告诉记者,去年,考虑到高铁快线途经的欢乐谷人流量较大,特别是乘坐高铁来汉“一日游”的游客较多,便想在欢乐谷门前设立一个临时停靠点,专门招揽需要前往武汉站和汉口站的外地游客。

现实却是,欢乐谷每天下午3点半到6点的游客离场高峰,人数超过4000人,确实需要增加运力来减压;但难题在于,高铁快线当初是以“城区长途班线”的资格获批,不在武汉市交委公交办的管辖范畴内,因此无法使用欢乐谷门前的公交站点,只能望客兴叹。

■专家建言

高铁快线可尝试大环线接驳

“未来的城市交通将是一个多层面错位发展的立体化系统,高铁快线这种‘点对点、一站直达’的模式,仍有发展空间。”资深交通专家胡润州表示,目前武汉市内的公交系统所缺乏的就是“大站快车”,公交的停靠站点密集,行驶途中的等靠站时间较长,高铁快线的模式,正好可以弥补这方面的不足。不过,在开行这类城区直达车之前,还需获得武汉市交通部门的市内运输资质审批。这是一道必经的程序,省客集团可积极申报,争取早日开行。

胡润州表示,高铁快线的视野不妨放得更宽一点。如今,武汉有三大火车站和一个机场,未来还将有汉阳火车站、光谷火车站,高铁快线不妨连线成环,设置一条串联这些火车站及机场的循环线路,专门服务武汉市对外交通的接驳。

此外,城际铁路沿线的城镇接驳,对于高铁快线来说,未来也有无限潜力。目前,武汉共有武黄、武咸、武冈三条城际铁路,以省客集团现有的资质,可以开行这些城际铁路站点与沿线城镇的专线。

责编:宋菁