购买门槛不高监管法规缺失 无人机“黑飞”谁来管

图为：在武汉一处销售点，顾客在试飞无人机。　　

　　原定于2月1日起施行的《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》（征求意见稿）没了下文。在无人机厂商们的一片反对声中，该意见稿已从中国民用航空局官网撤下。

　　过去一年，无人机行业发展迅猛，文艺演出、体育赛事、活动庆典等场合，无人机频繁出现。据估计，国内有无人机飞手（无人机操控者）近10万人，但持有合格证者仅2000余人，大量无证、未申报的“黑飞”，给公共安全带来隐患。业内呼吁法规出台，却迟迟难以达成共识。

　　飞在空中的“不定时炸弹”

　　去年11月22日11时许，一架无人机坠落在武汉著名景点——黄鹤楼楼顶，景区内游客众多，险些酿成伤人事故。这架无人机由一位飞行爱好者操控，并未得到相关部门许可。

　　近年来，民用无人机技术日臻成熟，千元级别的无人机也能轻松飞到百米高空。一旦在飞行中发生故障，落在人群密集处，后果不堪设想。武汉警方无人机中队队长罗颖透露，某次在江岸区岳飞街执行任务时，无人机的桨突然停止，在空中翻了个跟头，急速坠落。千钧一发之际，罗颖立即将无人机重启，一秒钟内将无人机拉升至半空，“下面都是群众，砸到人可不得了”。

　　罗颖属于职业飞手中的佼佼者，显然，不是所有操作者都有这样的反应速度。去年6月6日，南京两位市民用无人机航拍时，机器失控落入地铁高架轨道内，造成列车延误；同年7月1日，深圳市一架无人机从天而降，将一辆私家车的挡风玻璃砸碎。

　　网上流传的一段视频更是令人不寒而栗。一架多旋翼无人机在我国某市上空数百米悬停拍摄，不远处飞过一架已经放下起落架的喷气式战斗机，两机飞行高度基本一致。航空专家宋心之分析，战斗机已经在降落过程中，但时速仍有近300公里，一旦两机相撞，将是非常可怕的撞击力量，很可能造成机毁人亡。

　　据媒体报道，武汉天河机场附近曾发生一起无人机干扰民航飞行事件，机场管理人员搜寻发现，竟然是有人在开露天音乐派对，玩无人机航拍助兴。该机场相关人士透露，近两年遥控无人机已取代孔明灯、风筝、飞鸟等，成为影响机场净空管理的头号隐形威胁。

　　谁都可以买，未经培训、未报飞行计划就随意飞，民用无人机逐渐成为空中的“不定时炸弹”。

图为：一架六旋翼无人机。

　　全国持证飞手不足一成

　　据中国航空器拥有者及驾驶员协会（简称中国AOPA）数据，截至去年12月31日，全国持证无人机飞手为2142人。这意味着，超过九成以上的无人机飞手为“无证飞行”。

　　2014年4月，民航局将空机质量不超过116千克、时速小于100公里、升空高度低于3000米的无人机驾驶员资质管理，授权给中国AOPA。随后，中国AOPA出台规定，批准成立无人机驾驶员训练机构，颁发驾驶员合格证，以避免未经过培训者错误操作无人机引发安全事故。

　　中国AOPA对无人机驾驶员报考条件设置的相当宽松，只需年满17岁、三年内无犯罪纪录。可是，近两年来，虽然无人机销量和从业人员数量猛增，具有资质的无人机驾驶员训练机构已达57家，飞手们考证的热情却并不高。

　　价格较高，培训周期较长，以及对合格证效力的担忧，是持证飞行制度推行缓慢的主要原因。

　　湖北易瓦特飞行学院，是中国AOPA认定的首批无人机驾驶员培训机构。该机构教员陆小娟介绍，目前无人机驾驶员考试不接受个人报名，必须经过专业机构培训。作为行业协会，中国AOPA未对学费标准做明确规定，但各家机构学费几乎都在万元以上。以易瓦特为例，理论学习和实操培训共240个小时，学费为3万元，且每次培训考试只能拿到对应机型的驾驶合格证。也就是说，如果要考取固定翼、直升机、多旋翼三种主流无人机驾驶合格证，学费近10万元。

　　尽管考证成本较大，但仍有一些从业者认可其价值。苏州新轨迹无人机公司老板高弘已多次带员工来汉培训考试。“持证飞行是大势所趋，相关法规出台后，无人机行业会越来越规范化，如果没有证，可能连申请飞行的资格都没有。”他同时表示，有无合格证并不能完全衡量飞手水平，“如果是零基础的人去培训、考证，就像刚刚拿到汽车驾照的‘本本族’，没有行车经验，水平肯定比不过老司机”。

　　去年6月，武汉18岁的邓世豪进入易瓦特飞行学院，学习无人机驾驶，考得旋翼（轻型）无人机训练合格证，成为全国年龄最小的持证飞手。

　　一位公安机关人士认为，无人机由公安、民航双重监管，民航部门主要从产业方面管理，具体到飞行安全管控方面，主要由辖区公安机关负责。“驾照”该由哪个部门来发放，现在还不好说。

　　中国AOPA执行秘书长柯玉宝也承认，协会不是政府部门，颁发的只是训练合格证，不是执照，“在相关法律法规出台前的特定时期，这个训练合格证等同于执照”。

图为：一架进口无人机。

　　厂商抵制，监管法规“难产”

　　无人机行业“野蛮生长”带来安全隐患，引起了管理部门高度关注。去年12月30日，民航局运输司组织制定的《使用民用无人驾驶航空器系统开展通用航空经营活动管理暂行办法》（征求意见稿）甫一公布，立即在无人机行业引起巨大反响。

　　《暂行办法》关于“使用无人机经营活动，需取得通用航空经营许可”以及“购买或租赁不少于两架的无人机，购买方应当在中国登记、取得适航证”等前置条款，在行业内产生了较大争议。

　　80余家厂商代表联名提出反对意见。他们认为，《通用航空飞行管制条例》中没有关于无人机的详细规定和立法，也没有无人机适航管理的法规，无人机企业根本无从办理适航证。全球鹰（深圳）无人机有限公司总经理余景兵认为，如果中国的无人机产业简单按照通航办法来管理，看似有规定，实际执行时无章可循，无法可依。

　　另一个引起争议的地方，在于目前无人机广泛应用的植保领域。“植保无人机企业进行农林喷洒，飞机只飞3至5米高，如果也要申请空域，这不是闹笑话吗？”余景兵表示，民航局应暂停该办法的执行，深入无人机企业，深入基层应用单位详细调研后，再谨慎出台相关无人机管理政策。

　　按照民航局进度安排，《暂行办法》计划于2月1日正式执行，但目前该条意见稿已经没有显示在民航局官网意见征集栏。

　　据了解，针对民用无人机的兴起，各国都在积极出台监管法规。去年12月21日起，美国实施小型无人机拥有者实名注册制度，从而保证在发生安全事故时，政府能追踪到操作者。按照规定，重量在250克至25千克之间的无人机必须登记注册，注册者须提供姓名、家庭住址和电子邮件地址。注册完成后，他们将收到一个无人机注册证书与无人机拥有证明，证书含有唯一的识别号，无人机飞行时必须贴上这个识别号。

　　此前，对于重量超过25千克、多用于商用的无人机，美国早有相关法规要求登记注册；重量小于250克的无人机由于飞行高度有限，则没有纳入监管范围。