车“震”互联网 移动互联网风口上的滴滴专车

　　继打车软件之后，专车服务成了快的打车、滴滴打车们的下一个方向。今年7月，快的打车推出“一号专车”;一个月后，滴滴打车推出“滴滴专车”。此前易到用车、AA租车、Uber也已经推出了类似服务。

　　“专车”服务从北京迅速扩展到全国多个城市，但遭到部分地方政府交通部门的“叫停”，甚至被称为“黑车”。

　　专车被称为黑车，其背后既包含了政策和法律层面的问题，也反映了出租车行业的现实困境。滴滴专车服务被“叫停”，既是因为出租车公司和司机的抵制态度，也因为外界对于私家车风险的担忧。

　　滴滴相关负责人在接受21世纪经济报道记者采访时分析：人们出行，目前可选择的方式有很多种，包括步行、公交、地铁、私家车和出租车。但其中缺了很重要的一环，就是约租车。约租车是指由汽车租赁公司提供专车，劳务公司提供专人做司机，乘客在一个统一的信息服务平台约车，后台自动匹配提供服务。

　　在国外，约租车和出租车存在明确的划分：约租车不允许设置顶灯，必须在约定的时间和地点接客，不能在路边接客。

　　易到用车最先推动租约车市场的发展，但在7月之前，约租车每天的订单量不足5000单，远不能满足市场需求。快的打车和滴滴专车推出不到半年，全国的约租车订单量已达每天五六万单，市场容量扩大了10倍，呈快速增长的趋势。

　　在中国，约租车模式最近才进入市场，是一种比较创新的模式，法律上也没有明确的规定，各地交管部门仍以针对出租车的管理规定来要求专车。上述滴滴负责人认为，照搬管理规并不具有合理性，这是“只叫停、不执行”原因。

　　这一现象很像去年对电招出租车的监管。去年5月下旬，深圳交通管理局下发了《关于加强手机召车软件监管的通知》，明确规定“已经安装手机打车软件的驾驶员必须卸载，不得继续使用”。这一规定开启了监管的先河。

　　去年7月1日，北京市交通委运输局出台了《北京市出租汽车手机电召服务管理实施细则》，规定今后手机电召服务运营商应与出租汽车调度中心“96106”签署合作协议，绑定服务、联合调派。紧接着，7月4日，上海市发布 《关于规范本市出租汽车预约服务管理的通知》，《通知》要求出租车驾驶员停止使用具有加价、显示乘客目的地等功能的技术产品。

　　上述滴滴打车负责人说：如果说去年对电招出租车的监管是法律不适用现有的技术环境因而无法实施，那么目前用出租车的监管规定对约租车进行监管，则有双重不适应：一是不适应互联网技术环境，二是行业不适应，约租车与出租车毕竟是两个市场，正确的做法是，根据当下的技术环境，对约租车市场制定新的管理政策。

　　 巨头之战

　　包括电招出租车、租车、约租车、拼车在内的汽车服务互联网市场具有巨大的想象空间，正因为此新老巨头纷纷参战。

　　滴滴打车背后站着腾讯。

　　快的背后则是阿里巴巴。

　　二马之外，还有在线旅游巨头携程。去年12月19日，易到用车融资6000万美元，由携程和DCM领投。

　　易到用车身后还站着海尔。海尔融资租赁公司与易到用车合作，共同成立了“海尔易到汽车金融服务公司”。该公司首批用于业务开展的资金不少于30亿元，为易到用车平台上的千余家租赁公司提供汽车融资租赁服务。

　　联想控股则投资了神州租车。神州租车于今年9月19日登陆香港股市，目前市值超过301亿港元。神州租车的竞争对手一嗨租车则于今年11月18日在纽约交易所上市，主要股东包括携程、Enterprise Rent-a-Car、鼎晖投资、启明创投、高盛，目前一嗨租车市值约为7亿美元。

　　一嗨租车、神州租车是“汽车互联网”故事的一个版权本，目前不在监管范围，除此之外还有四种模式。

　　第一种模式是Uber代表的商务用车模式，国内除了易到用车，后有快的推出的1号专车，以及滴滴专车，汽车来源一是个人私家用车，二是汽车租赁公司，这一模式在前述政策监管之内;第二种模式是拼车模式，目前的玩家主要是AA拼车、哈哈拼车、爱拼车等初创公司，目前政策尚不明朗;第三种模式是P2P租车，玩家主要包括PP租车、友友租车、一点租车等，这些公司并不持有车辆，而是在拥有闲置车辆的车主和有租车需求的租客之间做信息匹配，这一模式也属于前述政策监管范围之内;最后一种一对一的P2P用车，玩家主要是天天用车，车主是正常工作的上班族，搭载需要用车的上班族，乘客也能以比出租车更低的价格用上车，这一模式目前尚无政策监管。

　　 风口之争

　　滴滴打车这样的商业公司，对于腾讯、阿里巴巴、联想控股、海尔这样的巨头，意义何在?互联网技术正在让汽车变得越来越智能，通过汽车可以享受音乐、电商、资讯、即时通讯等各种各样的互联网服务。

　　一句话，汽车是入口。入口在哪里，风口就在哪里，这是互联网发展二十年已经证明的一个真理。汽车作为下一个互联网入口已经成共识，大家都想踏入下一个互联网大风口。这也是大佬车战互联网的全部诱因。

　　监管和技术的落后给用车市场带来了巨大的机会：出租车采用牌照制，对出租车公司发牌照，对出租车发牌照，层层寻租与层层盘剥同时并行。以出租车司机为例，他们加盟出租车公司，前两年基本白干，钱全部交出租车公司，用于从出租车公司购买出租车;两年期满，由于超高的份子钱，收入也有限，而一辆出租车的使用周期一般五年左右。

　　另外，出租车牌照成为爆炒的资源，特别一些大城市，在深圳，一辆出租车牌照最高炒到150万元。

　　另一个结果则是出租车供不应求，目前全国出租车保有量约120万辆，而“黑车”至少超过200万辆。很多人在没有办法的情况下使用黑车，经常发生安全事故，特别是年轻女性。网上常有因为因搭乘黑车造成生命财产损失的报道。另一个方面则是，为数众多的私家车使用量严重不足，很多私家车每年行驶里程不超过5000公里。

　　程维表示，专车服务通过互联网技术对现有的社会资源形成了更合理的分配：完全不同于以前的黑车，它是一种创新的出行方式，通过信息服务平台来整合全社会的车辆和司机资源，满足用户的出行需求。

　　因为信息全透明，人们完全不用担心它会像“黑车”一样存在不安全、信息不对称的问题。另外，滴滴专车会提供一个管理平台，并且和保险公司合作，为每个订单购买商业保险，这在传统技术条件下是做不到的。

　　目前商务约租车市场普遍采取两种模式：一是采用租赁公司自有车辆，雇用司机进行营运;二是招募私家车主和车，将车挂靠第三方租赁公司，司机签约劳务派遣公司。易到用车采用第二种模式。程维认为，除了解放私家车与汽车租赁公司外，还可以解放出租车司机，他们自购车参与市场竞争，没有份子钱，多劳多得，而不必忍受层层盘剥。

　　在他看来，出租车管理政策不仅落后于互联网时代的技术环境，更是计划经济的产物。也因为此，才在市场经济的环境下产生了这么多问题。因此，个人用车市场，引入的不仅是新技术，还有早就已经通行于世界的市场体制。

　　互联网风暴，由计划到市场转型，但这还不代表行业蕴藏的全部潜力：汽车这一事物正在发生变化，随着互联网的发展，人们越来越关注使用权，而非所有权。人们愿意将自己的汽车拿出来分享，互联网则保证分享过程的便捷、安全。这也是上述各种“汽车互联网”故事诞生的社会心理学背景。