新结婚时代，国企合并大戏又传“相爱绯闻”

荆楚网（支点记者 林楠）核心提示：毫无疑问，国企改革推动了国企合并潮。但国企合并也有着价值互补、避免“窝里斗”的内在诉求。

是中国铁建和中国中铁？

是中国重工和中国船舶？

是中石油和中石化？

是中国神华和中煤能源？

是中国远洋和中海集团？

这是继中国南车和中国北车合并为中国中车、中国电力投资集团和国家核电技术公司合并为国家电力投资集团后（下称“中国电力”、“国家核电”、“国家电投”），人们对下一个国企合并对象的猜测。

8月7日，中海系、中远系上市公司集体涨停，当晚同时宣布将于8月10日起因筹划重大事项停牌。

此前有报道称：“中远和中海两大航运央企拟于近日联合组建集团层面的改革领导小组。该领导小组由五人组成，将于近期商讨两集团整合改革事宜并将在三个月内制定出初步的改革方案。”

毫无疑问，是国企改革推动了国企合并潮。如果没有政府推动，一切不会这么顺利。那么，除了政府主导，国企自身有着怎样的合并诉求？他们会加剧国企垄断吗？合并了，一切就会顺利吗？

想出海就得价值互补

如果要剖析国企合并的内在原因，要从最近的两起合并事件说起。

一起是5月29日宣布合并为国家电投的中国电力和国家核电合并事件。

从双方的渊源来看，这起合并似乎并不意外。

成立于2007年的国家核电，便是由中国电力、中国核工业集团（下称“中核”）、中国广核集团（下称“中广核”）以及中国技术进出口总公司各按照10%、国资委60%的出资比例成立的，其董事长王炳华是中国电力第一任总经理。不仅如此，中国电力目前参与的核电项目，如山东海阳核电项目和浙江三门核电项目，均采用了国家核电主导的AP1000核电技术。

那么，究竟是什么促进了他们将合作变成合并，将爱进行到底的呢？

“两者合并不是规模扩张，而是价值互补。”这是原中国电力总经理陆启洲给出的答案。

“合并有利于以技术创新为驱动，实现技术、产业、资本的良好组合。”国家核电新闻发言人郭宏波的回复，更是进一步指出了两者利益诉求的本质。

原来，尽管中国电力是五大发电集团之一，但多年来其规模均排在末位。以装机总容量为例，去年，华能集团、国电集团、华电集团、大唐集团装机总容量均超过12000万千瓦，中国电力装机总容量仅为9667万千瓦。在煤电、水电、风电、燃气发电分类装机容量上，中国电力均处于末位。因此，作为五大发电集团中唯一拥有核电运营资质的运营商，其寄望于将核电板块做大做强。

然而，问题又来了。与中广核、中核相比，中国电力又只能排在后面。同样是去年，三者核电装机容量分别为1550万千瓦、931.15万千瓦、223.76万千瓦。而且，由于缺乏核电研发设计能力，长期以来，中国电力只能以参股或等比例控股的形式，与中广核和中核合作开发核电项目。

苦恼的不单是中国电力，国家核电的日子也不好过。尽管拥有从美国引进的第三代核电技术AP1000，并在这一基础上打造了功率更大、具有自主知识产权的CAP1400，但其并没有核电运营资质，缺失了分享核电利润最为丰厚的核电站运营环节。

更重要的是，由于缺乏建设、运营方面的经验，首批AP1000自主化核电项目——规划中要在2013年年底投产的第一台浙江三门1号机组，直到现在也没有完工。

“毫无疑问，合并有助于解决目前存在的问题。”多位业内人士称，新成立的国家电投将集核电研发、工程建设、运营管理能力于一身。

不过，在这基础之上，两者合并还有着更深远的谋划。

随着核电成为世界诸多国家解决电力危机、缓解空气污染、拉动经济增长的重要选项，全球核电市场再次兴起。目前，已有超过40个国家正在积极规划发展核电。来自世界核电行业协会的数据显示，到2030年，将新增160台核电机组，由此新增投资将达到1600亿美元。核电已成为继高铁之后“出海”的又一热门产品。

“核电项目还要更多地走出去。”这是国家电投董事长王炳华的誓言。

不愿再“窝里斗”

中国电力和国家核电“从恋爱到结婚”的故事似乎很励志，可并非所有的国企合并都是在相爱的基础上进行的，也有从打闹不止到最后可以“相爱”的。

于6月8日正式复牌，由中国南车和中国北车合并成的中国中车就是典型。

此前，他们之间的战斗一直从国内打到了国外，表现最为明显的便是互相杀价。

在国内，除了铁路市场，城市轻轨、地铁、城铁市场，两者也酣战多年。

“造成的后果就是亏损严重。”中国工程院院士王梦恕向《支点》记者透露说，还导致了很多重复建设和浪费，比如武汉地铁就是一条线使用中国南车的，另一条线使用中国北车的，两家都在武汉建了修理厂。

“但更重要的是，在海外市场，这种‘窝里斗’让他们都损失了很多。”王梦恕称，本应得到的利益得不到保障。

2011年，在土耳其高铁机车招标项目上，中国北车故意压低价格与中国南车竞争，最终使得该项目被一家韩国公司获得。

一年后，在阿根廷城轨车辆招标项目上，中国南车对中国北车进行了“反击”。当时，参与竞标的有中国北车、阿尔斯通等七八家公司。彼时，阿根廷市场主要是中国北车的“地盘”。在竞标的第一包中，中国北车报价239万美元/辆。出乎意料的是，此前从未碰过阿根廷市场的中国南车突然“杀”了进来，并且在第一包竞标中就报出了127万美元/辆的超低价。

这个与中国北车相差近一半的报价，使得阿根廷招标方非常震惊，认为中国北车报价不严肃，还一度请其作出解释，并表示暂停其他已签约项目。之后还要求第二包的竞标价格不得超过127万美元/辆。

无奈之下，中国北车在第二包竞标中也报出了126万美元/辆的低价，但中国南车紧跟其后，又报出了121万美元/辆的价格。最终，中国南车凭借价格优势，拿下了这次竞标的两个包，分别为22.56亿元和35亿元。

类似案例还有很多。但是，不论是中国南车还是中国北车，都将海外发展放在了重中之重。

行业数据显示，2014年全球轨道交通装备市场规模已达1120亿美元，预计到2019年，这一市场规模将高达1334亿美元。

“中国南车和中国北车终于认识到再相互斗下去，只会让自己的海外市场发展受阻，使其他竞争对手获利。”一位中国中车的内部人士告诉《支点》记者，两个企业基本都达成了协同发展、一致对外的共识，合并也就自然而然了。

“强强联合”等于垄断？

不难发现，虽然前述两个案例合并的内在诉求各有侧重，但从本质上说均属于“强强联合”，合并后的中国中车和国家电投资产庞大。

据《世界铁路技术装备市场》统计，目前全球轨道交通装备市场中，合并之前的中国南车和中国北车分居前两位，其后分别为加拿大庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国GE和日本川崎。

以此来看，合并后的中国中车居于全球轨道交通装备市场首位。合并前的中国南车和中国北车，去年营业收入分别为1197.24亿元和 1042.9亿元，合并后的中国中车营业收入相当于以上5家企业的总和。中国中车复牌当天，市值为8841亿元。

另据方正证券测算，新组建的国家电投资产规模超过7000亿元，年营业收入将超过2000亿元。

正因为这样，有不少观点认为，从企业自身发展角度来看，合并后的中国中车和国家电投虽能更好地在海外市场竞争，但也可能会加剧国企多年来饱受诟病的垄断。

特别是中国中车。在国内，中国中车几乎包揽了动车组市场、80%以上的货运列车，以及大部分地铁车辆份额。

中国社会科学院经济研究所研究员张卓元也是上述观点的认同者。他对《支点》记者表示，政府对此应引起重视，日后还应引进非国有资本以解决问题。

不过，也有专家认为，这是多虑了。

“中国中车下面的子公司都是独立法人，国内具体招标项目都是靠子公司各自通过市场去竞争。”北京交通大学经济与管理学院教授赵坚对《支点》记者说，所以谈不上垄断。

前述中国中车内部人士则进一步解释说，因为是市场竞争，所以不会出现仅此一家别无选择的情况，各大子公司都有自己的优势产品。

中国中车虽未对此正面解答，其回应也间接表明了不会出现此类问题：“中国轨道交通装备制造行业，未来将进一步加大开放力度。随着行业准入可能进一步放开和国外厂商利用技术输出渠道在零部件方面的渗透，合并后新公司面对国外领先的轨道交通装备制造商的竞争压力将逐步加大。”

整合才刚刚开始

相比是否会形成垄断的问题，合并后的中国中车和国家电投，或许更关心新集团之间要面对如何形成合力的问题。

为了形成合力，中国中车和国家电投之间的调整已经开始。

6月1日，中国中车选出了第一届董事长崔殿国，并采用“对等原则”选出了相关高管人员。随后的一周内，中国南车和中国北车的国际业务部门完成了机构、人员和业务的整合。6月底，崔殿国透露，中国中车成立后的战略目标之一就是要加快国际市场业务的拓展速度，目前正在跟进美国若干高铁、铁路和城轨招标项目。

5月29日，国家电投宣布王炳华为董事长，并同样采取“对等原则”选出了其他领导成员。在业务调整上，王炳华近期则透露，中国电力和国家核电的核电业务将进行整合，国家电投将尽快推进核电板块业务上市。

“这些调整就会使他们形成合力。”王梦恕说，原来是“两个婆婆”，现在是“一个婆婆”，不合理的竞争会避免，整体层面也能得到协同。

“但是，要整合的事情还太多。”赵坚以中国中车举例说，曾经的重复建设、各自的研发系统以及供应链等如何解决才是难点。

的确，中国南车和中国北车的资产均超过1400亿元，旗下均拥有多家子公司，生产高铁、客车、货车以及其他非铁路车辆板块，很多是相似而非互补，以哪家为主体进行合并，如何平衡双方利益，都将非常复杂。

国家电投的情况也不容乐观。由于双方关联公司和机构也很多，整合难度超过预期。

“相关调整都在部署，但实施起来还需要很长时间。”这是中国中车和国家电投对《支点》记者的回复。

一切，都还在路上。