拼车市场硝烟再起 滴滴顺风车有戏吗

[互联网睿思]拼车正继租车、打车、专车之后成为中国出行O2O的又一个爆点，资本的迅速融入随时准备掀开一场世纪之战。就在最近，酝酿了小 半年的滴滴顺风车终于上线，和此前推出的“公益性搭车”项目快车一样，滴滴顺风车最终作为一个新增的板块被嵌入了滴滴打车的APP中，使本已漫长的出行战 线再一次获得延伸。

滴滴打车CEO程维此前就已表示，在线拼车由于地方政府的相关支持政策，相对于滴滴内部论证过的商务租车业务风 险较低，更具有市场前景。相对于专车，顺风车从政策上来看的确是更为“明朗化”的一个产品。早在2014年初，各个地方政府就陆续出台了鼓励拼车的指导意 见，明确表示支持出行路线相同的人搭乘其中一人的小客车出行，以实现环保和节约路面资源的目的。政策红利带来了新机会，在此之后市面上涌现出一大批拼车软 件。

在滴滴顺风车进入市场之前，“拼车”业务主要分为两种类型。一种是以人民优步、一号快车为代表，这类服务虽然打着拼车的旗号， 但司机不提前知道目的地、每天拉活不限次数的模式，更像一种“低配版”的专车服务。相对而言，以嘀嗒拼车、天天用车为代表，车主能看到用户的上车下车点， 再根据自身行车路线决定要不要搭载的C2C预约用车方式，才能看作是真正意义上的“拼车”产品。

在程维看来，后面这一类传统拼车产 品是做不起来的。“很大原因在于找到相同需求的用户和车很不容易，因为运力需要经过一个平台的调配，而滴滴发展到如今，是有这样的调配基础和平台的。”但 从目前情况看，在出行领域，除了系统，更大的竞争点其实是补贴，在滴滴进入这个市场之前，拼车市场的补贴力度只能算小打小闹，在此之后，“烧得起钱才能活 下来”的思路预计将被滴滴带进拼车市场。

笔者毫不怀疑，滴滴能够用“补贴”打败外部对手，因为顺风车的烧钱之路从招募车主就已经开始了，但其更大的挑战还在于其自身：

其一，用车价格区间模糊，顺风车在服务质量难以竞争的情况下如何拓展业务？滴滴顺风车事业部总经理黄洁莉把滴滴顺风车的运营逻辑概括为“大规模连接出行人群，高精准匹配出行人群”。但事实是，快车和顺风车总有种让用户“傻傻看不清楚”的感觉。

从价格上来看，快车没有起步价，顺风车5-10元起步，但就每公里收费来说，顺风车又比快车便宜，比如在北京顺风车1元/公里，快车1.5元/公里，两者间 的价差并不明显。但另一方面，黄洁莉则承认由于公益性的定位和市场的不成熟，顺风车无论是在供给的稳定性，还是匹配度及响应速度等方面，都比较难和专车、 快车抗衡。在体验相对落后的情况下，用户为什么不选择同样便宜而且效率更高的快车呢？顺风车和快车看来会不可避免地迎来内部竞争。

从专注出租车到如今延伸出专车、快车、顺风车四条产品线，滴滴快的的领土正在快速扩张。但习惯互联网出行用车的用户规模已经进入稳定期，每一次新项目的上线 都带来新一轮的补贴战，于是专车、快车、顺风车三者呈现此消彼长的关系。虽然在共享经济和节能环保的大背景下，顺风车呼声很高，但如何先在体系内战胜兄弟 产品，滴滴任重道远。

其次，对于顺风车的定位，除了出行共享之外，滴滴总裁柳青和黄洁莉都再三强调它的社交属性。众所周知，拼车属于共享经济的一种形态，共享的特点之一是社交与粉丝，但信用成本较高的中国是否具有这种成长土壤仍是未知之数。

拼车的原型来自于美国Lyft，通过导入Facebook的账号资料，提倡并鼓励与陌生人交朋友。从Lyft开始，几乎所有拼车项目都在拼社交，在中国也不例外，嘀嗒拼车和天天用车都已经推出了类似朋友圈的广场功能，但活跃度并不高。

比起盈利，顺风车承载的是滴滴更大的野心。据笔者了解，顺风车最终目的是希望通过出行与社交这两个需求的交互，建立一个综合性的流量入口，与微信和支付宝匹敌。滴滴目前做的第一步是采取标签评价的方式连接乘客和司机，而接下来则会采取绑定微信账号这一重量级工具。

不 过，从目前来看，陌生人出行社交这个模式在国外都尚未得到验证，而在中国陌生人社交做到极致的尚只有陌陌一家。顺风车所倡导的“拼车乘社交”这一全新的社 交模式符合移动互联网的发展大势，但战略的成功必须落地于产品的成功，在没有成功经验可借鉴的情况下，顺风车要开发出全新的社交功能，最大的竞争对手归根 结底还是自己。

南都经济评论员　谢睿