《劳动合同法》对船舶工业用工的影响

　　就地球的地理环境而言，船舶运输方式具有不可替代性，中国的地理和水资源环境同样符合这个命题。所以说，中国船舶工业的真正腾飞并未到来，未来的发展潜力巨大。但为何目前的船舶工业界却是一片哀鸿遍野、血流成河的惨状呢？我想这与船舶工业的发展周期、科技含量、产能规模、金融配套等因素相关。说白了，中国的船舶工业尚处在科技低端、竞争无序、盲目扩张、缺乏配套的“原始阶段”，一旦航运经济发展周期的低潮来临，首当其冲被秒杀几乎是不可避免的，尤其是缺乏“靠山”的民营船企。这一点似乎与用工问题关系不大。

　　运营一条船与造一条船在用工量方面的差异很大，比例超过了1：4。以一条万吨级别的散货船建造为例，一般建造周期为4个月，可吸纳30人在此期间充分就业，这充分说明了造船业在吸纳就业方面的优势和贡献。笔者在《<劳动合同法>修改之争：是“保护伞”还是“绊脚石”》一文中谈到了《劳动合同法》实施中的“分层适用”问题，这对中小船舶工业企业的发展具有重要意义。《劳动合同法》如能朝着“分层适用”的方向修改，让中小(微)造船企业在用工和管理方面更趋灵活，再辅以促进船舶工业发展的特别法，必对中国船舶工业的发展大有裨益。

　　《劳动合同法》规定了劳务派遣制度。劳务派遣是一种非典型的用工方式，实现在雇用与使用的分离，派遣机构是用人单位，被派遣机构是用工单位。根据《劳动合同法》第五十八条规定，派遣机构即用人单位，是雇主，但并没有否认用工单位与劳动者之间存在劳动合同的可能性，因为《劳动合同法》92条同时规定了用工单位给被派遣劳动者造成损害的，劳务派遣单位与用工单位承担连带赔偿责任。可见，我国实质上采用的是“双重劳动关系说”，但同时又是一种非典型的双重说。

　　劳务派遣在某种意义上来讲，对接受派遣的用工单位来说减轻了压力，但仍未脱离承担责任的风险。2013年实施的《劳动合同法》修正案对劳务派的遣用工形式进行了严格规范与限制，规定劳务派遣只作为一种临时性、补充性的用工方式的性质和特点。为此，一种叫“劳务外包”的新型用工形式应运而生。劳务派遣与外包两者的区别在于：前者适用《劳动合同法》，体现对劳动者的保护和对企业用工灵活性的限制；后者适用《合同法》，更多体现了当事人之间的意志自由，用工单位与外包单位之间存在委托合同关系，用人单位不负责对劳动者的管理。更为重要的是，用工单位也无需对承担用工责任。2014年3月1日施行的《劳务派遣暂行规定》给予了用工单位两年的缓冲期，至2016年3月1日前，用工单位需将其派遣员工比例降至10%。现缓冲期已过。面对实际用人与法律规定的矛盾，企业各自发挥着自己的“聪明才智”。全部转正不太可能，派遣又有比例限制，所以，大量派遣员工转为外包公司员工。按照法律规定，外包一般应用于企业的非核心业务领域，如行政后勤。但实践中，企业以规避法律责任为目的，借服务外包之名行劳务派遣用工之实，用工单位对劳动者的责任义务随之被转嫁，从而引发了一些新的用工矛盾纠纷，“真派遣、假外包”现象必将进一步加剧。

　　无疑，劳务派遣的用工方式对于劳工权益的保护力度要大于劳务外包，但对用工单位造成了较大的经济压力。按照最近的舆论导向，如果《劳动合同法》的修改是按着“往企业有利的方向发展”，外包用工方式则会长期存在下去，无论劳动监察和司法实践如何努力，也不可能对现实用工情况造成太大的冲击。但如果《劳动合同法》坚持向劳动者保护方向倾斜的方向不变，以假外包形式的用工方式将受到极大的限制，甚至可能成为一个历史名词。

　　从《劳动合同法》的执行情况来看，国有船舶企业要好于民营船舶企业，大型船舶企业要好于中小(微)船舶企业。笔者通过调研发现，目前在中小民营造船企业中普遍存在的一种情况---不签订任何用工合同。这一点不仅仅在船企与劳动者之间，还包括船企与分包商之间。在此种情形下，一旦发生劳务纠纷，劳动者很难举证维权。用一位民营船企负责人的话说就是“有活干就不错了”。所以说，不管是劳务派遣还是劳务分包，严岢的法律规定在面对生存问题时，都成了“浮云”。这一点是值得立法者深思！

　　造成船舶工业现状的因素很多，问题的解决也不是一蹴而就的。但是，船舶工业的大衰退似乎为  “去产能”创造了一个好时机。正应了狄更斯的那句“这是最好的时代，这是最坏的时代”。经历了失望之冬，会不会迎来中国船舶工业的希望之春？恐怕这是《劳动合同法》不能承受之重！