2016年全省交通运输系统优秀调研论文选登（之一）

发展振兴湖北航运      助推生态长江建设

王阳红

长江，润泽楚天，成就“千湖之省”，滋养荆楚儿女。作为拥有近1/3长江岸线的最长省份，三峡工程库坝区和南水北调中线工程核心水源区，湖北生态大省的地位举足轻重。加之位居“龙腰”，湖北也是航运大省，在长江经济带等一系列国家战略实施中担负着承东启西、连南接北的独特使命，生态长江建设的责任更为重大。在当前和今后相当长一个时期，我们要牢固树立“绿色决定生死”理念，坚决贯彻今年1月习近平总书记“走生态优先、绿色发展之路，共抓大保护，不搞大开发”的指示精神和5月10日鸿忠书记在长江经济带生态保护和绿色发展专题座谈会上的讲话精神，不断强化建设生态长江的担当和作为，主动把生态大省与航运大省建设有机结合起来，促进人水和谐。

一、发展振兴航运是生态长江建设的迫切需要

（一）生态长江建设面临严峻挑战

长江多样性的生物资源和丰富的水资源是长江经济带的生态命脉，是维系流域生态生态安全和经济社会可持续发展的根基。一段时期以来，受粗放式甚至是“掠夺式”经济发展方式影响，长江流域开发和生态保护之间面临着巨大的挑战，流域的系统性保护不足，污染物超标超量排放，局部江段水污染严重，流域灾害频发，石漠化、水土流失、河湖湿地退化、重点湖泊富营养化、大气污染加剧，许多珍惜物种种群日渐减少或灭绝，严重影响沿江地区的经济和生态安全。

（二）内河航运低碳、绿色、环保优势明显

湖北坐拥长江中游水网之利，具备发展内河航运的天然优势。内河航运既是一种最古老的运输方式，又是现代综合运输体系的重要组成部分，凭借其低成本、低能耗、低排放、占地少和运量大的独特优势，既为古代文明谱写了不朽的篇章，在资源环境约束日益趋紧的当下，也必将为现代经济社会转型升级“再立新功”。据统计，一条5000吨级船舶的运力，相当于100节火车皮、250辆20吨货车的运能，而同样里程的能耗，内河航运仅相当于公路运输的1/14，铁路的1/2。与公路、铁路运输相比，内河航运对环境的影响最小，单位周转量的碳氢化合物排放约是铁路的1/5、公路的1/7，一氧化碳排放约是铁路的1/3、公路的1/10，氮氧化物约是铁路的1/3、公路的1/20。内河航运的环境友好比较优势随着经济的快速发展和环境价值的提高而日益凸显。　

（三）发展内河航运是生态优先战略的必由之路

2015年底，湖北经济总量已昂首跻身全国第一方阵，位居全国第八。“十三五”时期，湖北将加快推动“建成支点、走在前列”进程，在中部地区率先全面建成小康社会。越是在经济发展处于快速发展期，资源、环境的供应越是紧张，越是需要绿色、低碳、环保的运输方式支撑。通过发展内河航运，充分发挥长江、汉江、江汉运河等长江中游水网的黄金水道功能，可以缓解公路交通拥堵、交通建设占地压力，减少陆路交通事故，降低城镇的噪音与破坏，在提供大通道的同时降低物流对环境的影响。“在水路上货运得越多，堵在公路上的卡车就会越少，碳排放量也将更少。”新常态新经济下，随着沿海产业向内陆梯度转移和湖北自身经济结构转型“双双加快”，内河航运在大宗散货和外贸运输中发挥了不可替代的作用，优势日益明显。加快做大水运总量，提高水运在综合运输的比重，就是最大的节能减排和绿色发展。发展内河航运是生态优先战略的必由之路。

二、生态长江建设对内河航运转型升级提出更高要求

（一）航道建设和养护要更加突出新理念新技术新工艺运用

航道是支撑水运发展的重要基础设施，我省现有通航里程8898公里。传统的航道开发采取分阶段规划、分阶段建设，缺乏对内河水运资源的终极性谋划，注重局部问题重点整治，缺乏全水域系统治理的框架，造成航道等级难以适应经济发展水平、航道没有成网、航道等级提升面临净空资源不够的现实困境。重建设轻养护，轻则缩短航道设施寿命，重则导致航道投资“打水漂”。航道建设、养护新技术新工艺和信息化应用不够，不少项目仍着力于运用水泥、沥青、混凝上、石料等硬性材料，偏重于结构安全和经济，但易对自然环境、生态平衡带来负面影响，极大制约了内河航运的优势的发挥。随着经济社会发展，航道建设和养护要充分采用新理念新技术新工艺，实现航道治理与河势稳定、美化环境多赢。

（二）港口运营要更加突出集约高效、用能清洁和信息化

“以港兴市”、“以港兴县”甚至“以港兴乡”在我省沿江地区已普遍成为共识，港口开发的热情空前高涨，同时也造成重复建设和优质岸线的无序开发、碎片化利用和浪费现象严重，码头功能布局不尽合理，集疏运体系不全，锚地资源出现紧缺。不少港口码头功能单一，仍处于第一代港口的装卸阶段，企业集约化水平低，码头作业装备水平低，大量吊机依靠柴油驱动，港口生产粉尘、废气、废水污染周边环境。港口运营的信息化水平低，难以适应现代物流供应链的需要。未来要打造集绿色装备、清洁能源、节能环保、智慧信息、资源循环利用于一体的绿色港口。

（三）船舶航行要更加突出节能减排

随着船型标准化和老旧渡船改造政策的实施，船舶的绿色化水平逐步提升，但仍存在建设标准低、超龄服役的短途运输船舶，既未安装污水处理设施，甚至使用非标准燃油以降低成本。目前，湖北还没有设立内河区域性排放控制区，LNG动力船舶发展缓慢，LNG加注站点建设面临困境。未来船舶航行仍要更加突出节能减排。

三、打造航运升级版 助推生态长江建设的发展目标

（一）发展生态航道，打造生态长江支撑带

发展集航运通道、绿化通道、景观通道、人文通道于一体的生态航道。航道规划要尽量突出长期性、系统性、终极性。航道整治工程要尊重自然规律，推行环保驱鱼、生态护坡等新技术，航电枢纽开发要同步建设鱼道、鱼类增殖放流站等设施，建立汉江梯级枢纽联合生态调度机制，在漂流性鱼类产卵期，所有枢纽同步开闸敞泄一周，以保护鱼类资源和生物多样性，最小程度影响和最大限度恢复生态环境。在航道养护中，加快太阳能一体化航标灯、纳米材质的航标船等设施设备的推广应用，促进航道设施节能减排技术改造。在航道运行中，大力开展数字航道的建设，提升航道通航潜力，利用电子航道图等技术提高船舶配载、航路设计的科学性，减少单位货运量的燃料消耗和管理消耗，实现航道向数字化、智能化方向转变，打造生态长江支撑带。

（二）发展绿色港口，串起生态长江珍珠链

在港口的规划设计阶段考虑与城市总体规划衔接，强化港口新能源运用、防污染设施等绿色设计，配套规划岸基供电设施和集疏运体系，大力发展多式联运。在港口建设中，综合运用工程、生物、园艺、管理等各方面措施保证港口建设有序稳妥进行，探索建设挖入式港池节约岸线资源。在港口运营中，推动应用港口大型起重机势能回收技术及变频技术、动态无功补偿与动态谐波治理技术；推广集装箱门式起重机“油改电”技术、港口装卸机械使用LNG清洁能源，推进港口设备节能改造，实现港口绿色照明，推动码头靠港船舶使用岸电;在港口大气污染综合防治方面，推广应用散货码头堆场、装卸料环节的粉尘综合防治技术、原油和成品油码头油气回收技术，在港口油污水处理方面，建立港口船舶垃圾和油污水接收设施和管理制度，提升港口水生态环境治理水平。加快港口信息化建设，实现港口运营组织与作业工艺创新，建设具备物流作业、电子政务、信息服务等复合功能的智慧港口。在宜昌云池、荆州车阳河、鄂州三江等多个条件成熟的港区实施绿色港口试点，打造一批低碳、绿色、环保的标志性港口集群。

（三）发展低碳船舶，高扬生态长江新风帆

加快发展干支直达、江海直达和以新能源技术为代表的绿色船舶。加快推广LNG动力示范船；研究发展江汉运河、江海直达船型；加快推进运输船舶标准化。鼓励老旧运输船舶提前报废更新，依法强制报废超过使用年限船舶，限期淘汰不能达标排放船舶；抓好船舶发动机及有关设备的排放检验，推进船舶生活污水处理装置改造工作，严禁新增不达标船舶进入运输市场。在丹江口库区、梁子湖库区开展绿色航运示范区试点，通过源头控制高扬生态长江新风帆。

四、制约航运转型升级的突出问题

（一）内河航运日益受到重视，但在水资源综合利用中仍处于相对弱势地位

生态长江建设离不开水，发展内河航运同样离不开水，水是生态和航运建设中最核心的要素。湖北虽为水资源大省，但围绕防洪、灌溉、供水、发电、养殖和航运等水资源综合利用方面，牵扯的行业和部门众多，业已形成“九龙治水、九龙争水”的利益格局。2011年，《国务院关于加快长江等内河航运发展的意见》（国发〔2011〕2号）首次将内河航运上升为国家战略并要求“统筹水资源综合利用，充分考虑内河水运发展要求”，在一定程度改善了航运在水资源综合利用中的弱势地位。但在实际运营中，由于各枢纽隶属不同的主体，航运与发电的矛盾依然突出，部分枢纽为了多蓄水多发电多创造直接的经济效益，在水资源调度和船闸调度上并未充分考虑航运用水实际需求，尽可能向发电倾斜，尽量减少开闸频次，尽量减少对下游的下泄流量，极易造成“堵船”和船舶搁浅，影响船舶通行效率和通航安全。航运在水资源综合利用中的弱势地位仍未得到根本改变。

（二）出台的各类规划不少，但引领指导作用发挥得仍不够

内河航运是一个复杂的系统工程，涵盖水上、岸上和软件、硬件，涉及港口航道、船舶船员、货物服务、支持保障等子系统，任何一个环节出现纰漏，都将影响运输业务的正常开展。我省内河航运方面的综合规划与专项规划出台的不少，但与当地城市发展规划、土地利用规划、产业规划、环境功能区划和生态环境保护规划仍存在协调不够、衔接不够、适应不够的问题，导致规划的整体效能大打折扣，难以发挥引领和规范的作用。

（三）水上执法门类众多，但综合执法力度不强，执法成效并不明显

且不论其他涉水法律法规，仅内河航运法律法规就涉及水路基础设施、水路运输、水上交通安全和防污染等方面，执法机构包括港政、运政、航道、海事、船检等，门类众多，体系复杂，在分工精细化的同时客观上也造成执法“割裂”、执法力量分散，难以形成水上交通执法合力，整个“大水上”综合执法体系的形成就更难，影响执法效果。“天下之事，不难于立法，而难于法之必行”，如何推进综合执法、严格执法责任，建立权责统一、权威高效的依法行政体制面临挑战。

（四）制定的支持政策不少，但仍需长期稳定的支持合力

内河运输并不是一般的竞争性服务业，在区域经济可持续发展中发挥了重要的支撑保障作用，需要各级政府给予支持。近年来，国家、省和市县政府制定了一系列土地、财税和资金支持政策，极大了促进了当地水运的快速发展。但我省水运“基础差、底子薄”，一直处于追赶和“补课”阶段，距离完善水运体系的建设和“水运强省”的实现仍有不小的差距，为实现弯道超越，客观上需要政府和社会各方协调一致、持续”注资”和长期支持，尤其是在爬坡过坎的关键冲刺期，一旦“失力”或“用力不均”则前功尽弃，因此保持各项支持政策的延续性和协调性，形成强大的支持合力就显得尤为重要。

五、发展振兴湖北航运的对策建议

湖北优势在水，命脉在水。水运资源是湖北宝贵的资源禀赋，水运兴省、水运强省是港航人的使命所在、责任所在。与其他运输方式比较，水运短板问题仍然突出；与外省比较，湖北水运资源开发不够、利用不够的问题仍然突出。当前和今后一段时期，我们要充分认识并发挥湖北水资源禀赋优势，围绕武汉中游航运中心建设这个总目标，贯彻落实省政府出台的武汉长江中游航运中心建设实施意见，加快建设长江中游“六中心、两体系”，引领和促进湖北航运发展。着手编制《武汉长江中游航运中心实施规划》，把生态优先、绿色发展的总要求纳入规范化、制度化、常态化的轨道。按照交通运输部《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015－2020年）》，将港口和船舶污染防控纳入全省大气和水污染防治规划。切实发挥规划指导作用，港口和航道规划要与当地城市发展规划、产业规划和环保规划要求相适应，突出水运发展规划中环境生态理念，保障内河运输长远发展所需资源的可得性与经济性，引领和促进“人、水、运、生态”和谐发展。

（一）加速航道网建设步伐，构建长江中游高等级航道体系

水运发展，航道先行。按照“深长江、畅汉江、通清江、连支流”的要求，推进长江中游“645”深水航道整治工程分步实施，实现万吨级船舶从上海直达武汉；确保汉江五级枢纽（含夹河）2020年建成，完成交通运输部规划的汉江丹江口以下千吨级航道的建设任务，加强9级枢纽通航设施的统一调度和管理，破解汉江通航“瓶颈”；实施江汉运河航道电子航道建设；实施三峡库区支流、汉江丹江口库区支流、清江水布垭库区支流、鄂东南长江支流航道整治，加快富水、蕲河、陆水等支流航道升级和以内荆河航线、汉北河为支撑的江汉平原骨干航道网建设；延伸航运“北上”通道，与河南联手开发唐白河（唐河）航运，延伸航运“南下”通道，与湖南联手开发松虎航线；开展汉江丹江口枢纽、王甫洲枢纽、清江隔河岩、高坝洲枢纽通航设施升级改造研究论证工作，支持配合三峡枢纽第二船闸改造工程，着力打造“承东启西、接南纳北、干支相联、区域成网、通江达海”的长江中游高等级航道体系。

（二）推进港航资源进一步整合，增强港航企业的竞争力和辐射力

推动港口资源整合,以资本、管理为纽带组建“港口航母”,实现不同港口错位发展、优势互补，增强区域竞争力和辐射力。支持武汉港航发展集团发挥在武汉长江中游航运中心建设中的龙头企业作用，进一步深化资源整合、统筹岸线资源及后方陆域开发利用，全面参与航运中心相关基础设施及其他实体项目的建设及运营。支持港口企业与航运公司合资合作，以港口为核心向两端延伸物流链，拓展增值物流服务和供应链全过程服务。培植1—2家有全国性影响力的集装箱运输企业和危化品运输领军型企业，2—3家运力规模超过50万载重吨的航运企业。支持荆州、宜昌等地的水运物流企业开展专业化经营和差异化服务。支持中国远洋、招商局集团等中央企业与我省企业合作发展集装箱铁水联运。

（三）加强港口岸线管理，完善水上巡航搜救和溢油防污应急处置机制

“水能载舟，亦能覆舟”，没有严格的法治保障，航运寸步难行。实行最严格的岸线审批制度，对新建港口项目实行投入、产出、能耗“三指标”量化控制。严厉打击长江汉江干线治理非法码头，落实“取缔一批、规范一批、提升一批”要求，积极推动原有港口规划的修编，建立港口“绿色发展”长效机制。借长三角率先实施最严船舶减排令东风，加强对船舶防污染设施、污染物偷排漏排行为和船用燃料油质量的执法检查，开展对尾气处理替代措施有效性的核查，坚决制止和纠正违法违规行为。加强港航企业和行业监管部门溢油处置和应急能力建设，制定应急预案，落实应急演练，确保关键时刻“拉得出、救得了”。贯彻落实《党政领导干部生态环境损害责任追究办法（试行）》和资源资源资产负债表编制和自然资源资产离任审计试点工作，以严肃问责让绿色发展落地生根。

（四）加大支持保障力度，凝聚水运发展合力

一是加大财税政策支持力度。 按照事权划分，航道建设养护和港口公用基础设施的建设维护应以政府投入为主、社会融资为辅。省政府“十三五”期间继续安排长江港航建设专项资金，优化相关交通专项资金支出结构，支持全省港口、航道、锚地和支持保障项目建设。沿江地方政府要加大港口、航道、锚地、集疏运通道和支持保障系统的资金投入力度，出台港口、船舶使用岸电、船舶改造升级和应用清洁能源等资金鼓励政策。相关地方政府要实施铁水联运集装箱财政补贴政策。

二是做好用地保障工作。 对符合发展规划和土地利用总体规划的港口物流园区、物流中心、配送中心以及重点物流企业项目建设所需用地，优先安排年度用地计划指标。对于水运工程建设用地，相关地方政府可以参照高速公路建设用地优惠政策执行，可以委托港口企业对港口、航道与周边的土地进行统一开发，开发收益的一部分用于水运建设。

三是做好执法保障工作。 建立水路交通综合执法队伍，开展综合执法改革试点，严格落实取消规费后执法经费由同级财政全额保障的机制，确保执法公开、公平、公正。

四是强化人才政策支持。 依托在鄂高等院校及职业技术院校，加强现代航运人才培养，重点推进航运金融、保险、仲裁、结算、物流、电子商务等高端专业人才和船员等技能人才培养。支持航运人才培训、就业培训和岗位技能提升培训工作，按规定给予职业培训补贴和职业技能鉴定补贴。推进船员培训和船员租赁国际化合作。支持武汉航运交易所开展航运人才服务，积极引进航运业紧缺人才，建立航运人才诚信体系，促进航运人才有序流动，为武汉长江中游航运中心的建设与发展提供智力保障。