宜万开行动车沪汉蓉全速跑 武汉成全国高铁“米”网心脏
图为：动车风驰电掣从白云深处驶出。宜万铁路开行动车后，与并行的沪渝高速公路共同构成鄂西快捷交通线。（记者 陈迹 摄）
湖北日报讯（记者张欧亚、雷闯）“走，去重庆吃火锅、旅游去，7个小时就到了。”昨日8:05，定员610座的汉口至重庆北D2251次首发动车载着700多名乘客从汉口站驶出，一路呼啸向西。宜万铁路正式开行动车，标志着沪汉蓉动车大通道形成，一条“长龙”将长三角、武汉城市圈、成渝经济圈连成一体，时空距离大大缩短。
武汉铁路局表示，宜万铁路开行动车后，以武汉为中心，高铁（动车）北到京津、南到广深、东到上海、西到成渝、东北到沈阳、东南到厦门、西北到西安、西南到桂林和南宁等地，由近及远形成4至9小时交通圈，覆盖全国16个省（区、市），“米”字形高铁构架筑成。
据悉，武汉每天有15对动车发往成渝方向，武汉到恩施最快只需3小时57分，到重庆、四川也只需7小时、9小时，比调图前普遍缩短4小时。昨日发往成渝方向的所有动车全部满员。
另据了解，昨日全国运行新的铁路图后，新增了武汉至沈阳、武汉至南宁的高铁，武汉至沈阳的首趟高铁昨从沈阳出发，并于当晚7:08抵达武汉，全程11个小时。
激情穿越鄂西天堑 动车开进了武陵大山
湖北日报讯 记者张欧亚雷闯实习生杨郡媚
图为：昨日，宜万铁路线动车正式通车，沪(上海)汉(武汉)蓉(成都)铁路东西沿江快速大通道真正形成。 图为乘客第一次在恩施火车站
图为：乘坐动车。快速、整洁的动车让乘客们心情舒畅。
恩施人告别尴尬换乘
打开中国版图，无论从哪个角度看，北纬30度秘境深处的恩施州，都处于中国十字交叉的正中心，但是在相当长的历史跨度中，这是一个曾被忽略的世外桃源。还在几年前，2.4万平方公里的恩施没有一寸铁路。也正因为山高水长，特别是在冷兵器时代更是易守难攻，这里成了独立的王国，土司制度在这片武陵源腹地的大山中存在了450年。
历史掀开新的一页，作为中国最年轻的自治州，恩施终于“走”向了中国的中心。昨天早上8时05分，D2251次动车由汉口始发，4个小时后，它徐徐驶进恩施火车站，武陵大山第一次迎来了动车。至此，恩施与全国多个大中城市形成10小时经济圈。
2013年12月28日，随着渝利铁路的建成通车，整个沪汉蓉（从上海经武汉到成都）铁路全线贯通，填补了陇海线和浙干线间700公里无铁路的空白。但是由于地形条件复杂，尚存渗水等地质灾害问题，从恩施坐火车到武汉，还需要先坐普通快车到宜昌，再换乘汉宜动车到武汉。此后，经过整治，宜昌至利川段已完全满足开通动车条件。
从昨天开始，18对动车从恩施穿城而过，其中就有17对经停恩施。到重庆只需3小时，到武汉只需4小时，到成都只需5小时，真正实现了天堑变通途。恩施到成都线路旅程591公里，一等座214元、二等座178元、学生票137元。
而从武汉坐火车到重庆只要6小时40分钟，比之前快了4个多小时，到成都不到9小时。上海、杭州、福州到成渝间最短均只需15小时。
沪汉蓉铁路是中国“四纵四横”客运专线中最长的“一横”，全长2078公里，是连接我国东中西部地区首条快速铁路大通道，与陇海线、京九线共同构成我国铁路干线的十字形网络，并与纵向七条跨长江铁路和沿海铁路接轨，在全国铁路网中，起着承东启西、连接南北的重要衔接作用，大大提高了全国铁路网的灵活性。
在全国铁路版图上，沪汉蓉快速客运通道把长三角城市群、长江中游城市群，以及成渝城市群一线串珠。如今，恩施人无须转乘，即可从家门口坐动车直达南昌、郑州、杭州、福州、上海、厦门和南京。
除此之外，还有15对普通列车经停恩施，将南通、北京、广州，深圳、温州，经中国的腹地连成一线。
图为：利川火车站，乘客在动车前留影纪念。
图为：动车行驶在武陵大山中。
首列动车火爆堪比春运
昨日上午7:30，离宜万铁路首趟动车D2251次（汉口—重庆北）发车还有35分钟，站台已满是乘客，大家纷纷欢笑着拍照留念。8:05，列车准点驶出汉口站，向西南方向呼啸而去。
10:03，列车驶出宜昌东站，正式进入宜万线路段。此时，车速从200公里/时下降到160公里/时。穿行在蜿蜒曲折的山路中，动车非常平稳。
当列车驶过宜昌至长阳区间五爪观隧道时，记者发现有一个监测仪套在隧道上方。“这是一套光纤光栅危岩监控报警系统，有石头等危险物落下，系统会自动报警，列车会紧急制动。”荆门桥工段副段长秦涛介绍，一路上，类似监控系统有20多处。
武昌南机务段副主任余文维介绍，宜万铁路穿越的绝大部分地区是喀斯特地貌，桥隧比占到总里程74%，对动车安全要求格外高。例如，一般动车、高铁都只有1个司机，而宜万铁路动车却配两名司机同时作业，确保无缝隙瞭望，及时发现前方异物，防止意外出现。若前方发现意外，司机能在1公里范围内将列车紧急制动。
列车长汤逢介绍，6月20日起，动车开始联调联试，每天都有2至3班列车进行安全演练，对断电、火灾等各种意外的应对进行预排。
汤逢说，担任宜万铁路动车的列车长，必须有5年动车列车长经历，10年乘务经历。该线路动车比一般动车多两名保洁员和两名餐务员。此外，考虑到四川地区有不少回民，列车上还配有清真餐。
据介绍，这趟列车定员610人，从汉口始发时，就载满了700多人。其中，前往重庆旅游的乘客占了60%，到恩施、利川旅游的乘客占了30%。武汉铁路局称，宜万铁路动车开行首日，火爆程度堪比春运。“我提前10天才买到票。”在汉打工的重庆人李琼带着1岁的侄子上车后，发现走道上都站满了人。她说，以前每次回重庆都要10多个小时，这次得知宜万铁路开行动车，特意赶来体验。
由于一票难求，不少人先上车后补票。武汉导游刘曌宇带了一个50人的团前往重庆，但只买到了30张票，另外20人不得不从潜江站上车后补票。刘曌宇说，以前带团去重庆，都是坐一夜火车，第二天早上马不停蹄奔赴景区，游客感觉很累。现在乘动车下午到，逛完市区休息一晚，第二天再接着逛。如今，动车成渝游，排在各大旅行社线路首位。
经3小时57分行驶，12:02，列车抵达恩施站；14:54，列车到达终点站重庆北站，全程历时6小时49分。
图为：通车首日，座无虚席。
别了，比蜀道更难的天堑
“问君西游何时还？畏途巉岩不可攀。但见悲鸟号古木，雄飞雌从绕林间。”1000多年前，大诗人李白以山川之险尽述林木之荒寂，连峰绝壁之艰，感叹蜀道之难难于上青天。“恩施登涉之险，更胜于蜀道，李白如果到过鄂西，他一定会有更深的感慨！”早年走出恩施大山、现在武汉从事编辑工作的刘蜀鄂说。“今天乘坐动车的便利，在当年如何可以想像？”刘蜀鄂1984年从恩施建始考到武汉上大学。他回忆说，那时到武汉，早上天不亮就得到汽车站赶班车，整整一天到巴东，然后住上一晚小旅店，第二天又得天不亮起床，到码头排队买船票。运气好可以买到第二天的，遇到节假日排队两三天也是正常。买到船票又得一天一夜顺长江而下，才能到武汉。而从武汉返程，因为是逆水，得两天一夜才能到巴东。
除巴东港走水路外，恩施八县市，还有一条经鹤峰到五峰再到宜都长江边的209国道。这条国道从恩施到宜都只有不到300公里，但即使在上世纪90年代，汽车也要走上整整一天。为确保安全，恩施州专门在宜都红花套镇设立了办事处，供司机和乘客们休息。乘客到了这里可以休息一天，也可以接着坐汽车到武汉，或者转乘轮船走水路。
老人们回忆，因为这个办事处，繁华了整个红花套几十年。也只有到了这里，司机乘客才能长舒一口气。
而时间再往前推移，由鹤峰到红花套却是一条骡马古道。盘山道上，地脚夫、骡马之多，是当地一大特色。1954年，全州尚有运输所用的骡马两万多头。直到1962年统计，还有近三千人专门从事人力运输，除背篓、扁担外，恩施物流长期依靠马帮。
红花套办事处的电话至今仍保留在恩施黄页电话簿中，这也成为几代恩施人的记忆。
恩施的公路不仅仅在于艰与难，更在于险。在更多人的记忆中，那通向山外的路，就是一条死亡之谷。《拟修三邑山路记》载，“自宜昌至施南，千有余里，山高寻云，溪肆无量，登涉之险，倍于蜀道。”恩施过去称为施南州，雍正七年改土归流时开始称为恩施，有恩泽施地之意。
据《鄂西交通史》载，原巴东至恩施公路共205公里，即有弯道3667处，平均每公里18处，高山路基最窄处仅3.5米。1962年，整个恩施只有16辆客车，兼照三省八县两百万人，到文革期间也只有18辆，总座位600个。行车时，上坡要垫塞，转弯须倒车，会车得等候，时速仅10公里，遇山雨，还只能在野三关住上一夜，第二天再赶往巴东坐船。
实际上，除鹤峰通往宜都的209国道外，恩施州还有一条陆路可到宜昌，这就是318国道，但是这条道路艰且险峻。刘蜀鄂回忆，在他们上大学时，318恩施至宜昌不通客车，直到读研究生的时候，这条国道才陆续有了客车，分解了巴东港的部分压力。318国道最初不走客车，就是考虑安全的因素，李琼所唱“山路十八弯”，正是其艰险的写照。
在那些夺命之谷发生的车祸，犹如家常便饭。仅湖北日报传媒集团所属报纸记载的就有这样几起特大车祸：1994年9月12日，四川梁平县一辆大客车在巴东坠毁于百米深崖，死55人，伤46人；1998年1月8日，四川达州一辆大客车，在巴东坠毁于150米深崖，死17人，伤17人；1998年2月13日，同是四川达州另一辆大客车在巴东县境内坠毁，死15人，伤43人。
而从1998年到2007年10年间，恩施州交警部门不完全统计，道路交通事故高达4672次，死亡1726人，伤残4908人。受当时通讯、交通限制，有些灾难未及时进入记载。报告文学作家赵瑜在恩施采访后认为：这个数字实际还是“缩水”的。
如今担任恩施铁道办主任的周昌发，就经历过这样一次生死之程。那是2002年7月17日，时任恩施州宣恩县副县长的周昌发由宜昌返回恩施途中，在野三关一处弯道遭遇车祸，司机当场死亡，他和一位同事昏迷7天后醒来。
恩施铁道办的“野心”
作为世界地质条件最复杂、施工难度最大的铁路，宜万铁路修建历经7年。
这是人类铁路建设史上亘古未有的穿越。全线山高壁陡、河谷深切，共有隧道159座，桥梁253座，桥隧比例高达74％，被誉为“铁路桥隧博物馆”。其中，长达10528米的齐岳山隧道，历经6年才打通，平均1天仅能前进5米，堪称铁路隧道技术的制高点。
铁路跨越深埋高压岩溶禁区，建设条件之艰、难、险，居我国铁路历史之最，被多位院士和专家誉为世界级难题。自2003年12月1日开工以来，广大参建者依靠科技创新、技术进步，成功穿越了20余条暗河、30余处高压富水大断裂、100余处大型溶洞，岩溶处理1088处，战胜了100余次突水突泥石等地质灾害，将无数奇迹定格在鄂渝山区的崇山峻岭中。
但是，恩施铁道办还有着更大的“野心”。车祸中昏迷七天七夜死里逃生的周昌发，在次年担任恩施铁路办主任。他对本报记者说，目前恩施已形成了“建成两条、争取两条，储备两条”的铁路发展格局。也就是说，他们最终的雄心是，在恩施州境内实现6条铁路。
下一步，恩施州将在建成的宜万铁路、渝利铁路基础上，开工建设黔张常铁路，积极争取安恩张（衡）、郑渝、昭黔恩铁路早日纳入国家建设计划，使全州铁路营运里程超过500公里，形成“三横一纵”铁路大通道。
黔张常铁路，即由重庆黔江向东，经恩施州咸丰、来凤、湖南龙山、永顺、桑植至张家界和常德的铁路。线路全长329公里，建设工期4年，投资348亿元，设计时速200公里。
这条铁路是由恩施和重庆黔江在2004年联合发起的，并得到了沿线的共同支持。周昌发欣喜地告诉记者，这条铁路已在2008年纳入国家《中长期铁路网规划》，2009年完成预可研，2011年2月获国家发改委立项，2012年10月通过铁道部审查。目前，该项目环境评价、水土保持、规划选址、社会稳定风险评估等8项前期工作已基本结束，开工条件已经成熟，有望在今年内开工。
另一条争取中的铁路是郑渝铁路，即由郑州经万州达重庆，途经恩施巴东。郑州至万州段全长800公里，设计时速250公里，现已经通过中国铁路总公司组织召开的预可研审查。
恩施州“储备”的两条铁路中，尤为值得一提的是安张衡铁路。恩施州副州长张宇在接受采访时说，为改变武陵山区24万平方公里范围无纵向铁路的现状，恩施州率先提出修建安张衡铁路构想。安张衡铁路从陕西安康经重庆奉节、湖北恩施、湖南张家界至衡阳，纵贯陕西、重庆、湖北、湖南三省一市，是沟通西北、西南、华南地区的重要通道。周昌发说，他们本来设想只建到张家界，结果湖南方面得到消息后，主动要求延长到衡阳。这条争取中的铁路线全长约900公里。
在恩施州的主动联络下，陕渝鄂湘四省市建立了联席会议机制，推动项目进入了国家《中长期铁路网规划》和国务院《武陵山片区区域发展与扶贫攻坚规划》。2013年初，省委省政府向国务院呈交了《请求支持湖北布局建设一批重大交通基础设施项目》的报告，恳请将安张衡铁路纳入国家十二五开工计划，引起国务院高度重视，相关部门已着手统筹研究。
张宇充满信心地说，目前国家正加大中西部铁路建设力度，恩施将抢抓机遇，把安张衡铁路作为全州交通基础设施项目的重中之重，举全州之力，锲而不舍的争取，并委托中铁第四勘察设计院集团公司对该项目进行深入规划研究，力争列入国家“十三五”铁路首批开工项目。
而这些目标全部实现后，恩施州八县市将均有铁路过境。
（本版摄影：记者 陈迹）
