2016年全省交通运输系统优秀调研论文选登（之二）
湖北水运发展竞争力调研报告
厅规划室调研组
裴大菊 张龙俊 邓国清 张昌伟
湖北省水运资源丰富，长江干流自西向东横贯我省，汉江是长江中游最大的支流，由西北向东南经十堰、襄阳等市在武汉与长江交汇，其它大小河流1190余条，并以长江和汉江为骨干组成了“江、汉纳千河”的水系网络，总长35000多公里，百亩以上湖泊320个，总面积1900km2，拥有“得水独厚”的内河航运发展优势。
近年来，各级政府十分重视内河水运的发展，纷纷出台优惠政策，加大水运投入，水运基础设施取得长足进步，得到了明显改善，水路货物运输呈现较快增长态势，在服务经济社会发展中发挥着十分重要的作用。但是，水运仍然是湖北综合交通运输体系发展中的“短板”，湖北水运竞争力的优势依然没有充分发挥。
为进一步发挥水运优势，提高水运发展竞争力，优化运输结构，促进水路运输与其他运输方式协同发展，厅规划室调研组对我省沿长江、汉江的重点港口城市、重点县水运发展情况进行了现场的调研，与省及地方港航海事部门、水运港口企业进行详细座谈，到港口码头进行实地踏勘，在对我省水运发展情况进行调查的基础上进行归纳总结与分析，形成本调研报告。
一、湖北水运竞争力表现
（一）与其他运输方式的竞争力分析
水运与其他运输方式相比的优势主要表现在价格低、占地少、运能大、能耗低、污染小等方面。
1.价格方面：目前铁路货运总运价由车匹费和运费两部分组成，其中车匹费为：省内3000元/个，省外8000元/个，运输费0.2元/吨·公里；目前公路运费为0.25/吨·公里；相比之下目前长江水运价格大约为0.014元/吨·公里，汉江运价为0.05元/吨·公里，对时间要求不高的低附加值大宗货物的长途运输，水运具有绝对的价格优势。
2.占地、运能方面：水运依托天然江河运输，与公路、铁路相比，占地面积小，前期投入少。随着现代船舶大型化的发展，与其他运输方式相比，船舶运能比其他运输方式大得多，因此在大宗货物运输上，如矿石、煤炭、新车、集装箱等货物运输上占有绝对优势。
３.能耗方面：据近年来综合运输能耗数据统计，铁路运输能耗是水路运输的2.7倍，公路运输能耗是水路运输的6.3倍；根据国家环境保护、节能减排、绿色发展等要求，水路运输的低能耗更符合时代发展特征。
（二）湖北水运的独特优势
湖北位于长江的中枢位置，一直具有独特的区位优势。主要表现在：
一是地位作用重要。湖北城镇具有沿江分布的特点，长江、汉江沿线集聚了全省85％的大中城市、88％的人口和92％的经济总量，钢铁、石化、汽车等工业产量均居中部六省前列。水运的低成本优势带动造船业和航运服务业的发展，成为了湖北的重要经济增长点。长江中游城市群战略规划中，湖北有13个沿江城市入围，地位作用更加凸显。
二是航运优势明显。长江干线全长2868公里，其中湖北境内就有1064公里，约占长江全长的37％，是拥有长江干线最长的省份。全省现有通航河流229条，通航里程8464公里，居全国第6位。国家规划的二十条水运主通道，在湖北境内有长江、汉江和江汉运河三条并已形成810公里“高等级航道圈”，全省现有Ⅲ级以上高等级航道达到1738公里，居长江沿线第2位。
三是港口资源丰富。全省现有港口37个，国家规划的长江11个内河主要港口，湖北有武汉、宜昌、荆州、黄石等4个主要港口。区域重要港口14个，地方一般港口19个。全省港口通过能力达到3亿吨、集装箱年通过能力达到423万TEU。
四是水路货物运输地位进一步凸显。2015年，全省水路货运量3.23亿吨，所占比重超过全社会货物运输量的20％，分别比上年增加1573万吨和0.28个百分点；货物周转量2448亿吨公里，所占比重超过全社会货物运输量的41％，分别比上年增加100亿吨公里和0.99个百分点；港口吞吐量突破3亿吨，港口集装箱吞吐量突破135万TEU。武汉港突破100万TEU，迈入世界内河集装箱港口“第一方阵”，宜昌港、荆州港相继突破10万TEU。“一港双园”“港城一体化”推动沿江城镇繁荣崛起。
五是市场需求旺盛。湖北重工业程度占70％，能源、原材料的供应和产品的销售大部分依赖于外省市场，其中95％的外贸集装箱经由我省水运中转，特别是武钢、石化、神龙等大型企业对水运需求旺盛。近年来，湖北水运市场一直保持强势复苏现象，特别是湖北内河高等级航道圈形成后，运力、运量和经济效益将成倍增长。全球排名前16位的航运企业中有14家在湖北设有办事处或分支机构，中国长江航运集团是内河航运龙头企业，市场的旺盛需求驱动水运企业开始向我省聚集。
二、湖北水运发展制约因素
（一）基础设施建设不能满足需要
目前长江荆江河段和武汉至安庆段常年分别仅能通航3000吨级、5000吨级以下船舶，已成为长江干线航运瓶颈；汉江航运梯级开发进展滞后，目前襄阳崔家营坝下至钟祥段120余公里有多处浅滩群，冬春季枯水期通航水位低，船舶搁浅事故时有发生，500吨级船舶需减载通行；襄阳城区至老河口段船舶通航等级也未达到规划标准，制约了汉江航运的发展；其他支流航道建设航道网建设进展缓慢。
随着航道治理的推进，航道水深等条件的改善和船舶大型化发展的趋势，港口码头停靠的船舶吨位越来越大，远超码头设计停靠能力，安全管理和风险问题突出。一些历史遗留的老旧码头，急需提等升级，农村公益性渡口基础设施差，有些渡口甚至没有任何水工设施，安全风险高。目前公路、铁路与主要港口之间没有全部实现无缝衔接，以港口为节点的综合运输枢纽“最后一公里”问题没有得到根本解决。
（二）基础设施管理与养护仍需加强
除长江外的省管航道，存在重建设，轻养护的问题。航道维护申报环节多，申报周期长。如丁坝、堤岸等整治建筑物出现小的损坏后，即时发现及时维护，效果好、费用省；但按现行体制，逐级上报至有关部门，待批复后再进行维护，往往水下建筑物损毁较之前更为严重，需要更多的维护资金和更长维护时间，制约了航道建设成果的社会效益和经济效益的有效发挥。
应急抢通机制落后。目前采取的方式是事后疏浚，即航道出现船舶搁浅堵塞航道后，层层上报，待批复后再组织疏浚，增加了疏浚时间，加大了疏浚难度，加长了拥堵时间，不仅导致航道疏浚的成本增加，而且对货物托运和承运双方造成巨大的经济损失，从而造成水运货源的流失。
岸线资源利用率低浪费严重。部分项目不按规划功能区分申请使用岸线，导致岸线利用率低下；部分非码头设施占用岸线依然存在，使不可多得的港口岸线无法正常使用；部分码头后方陆域被其它项目占用，致使依托港口的物流园区与港口分离，人为造成了二次搬运，加大了物流了成本。
航道养护部门管理、建设职责不清。据调研，汉江部分航道养护部门在各地定编为事业单位性质，但地方财政不给人员经费预算，省级财政只给项目经费，从而造成地方航道养护管理部门人员没有人员经费来源的尴尬局面。
（三）船舶运力严重过剩，竞相压价
近年来，我省进行船舶标准化改造，船舶向大吨位、标准化、专业化方向发展，船舶运力逐年增加。加之有些省份为鼓励本省水运业的发展，采取多项优惠政策，促使该省藉船舶进入我省长江干线从事运输行业船舶数量大幅增加，造成我省水运市场船舶运力严重过剩，水运市场混乱，为抢占市场份额恶性竞争，打价格战，出现了所谓“卖血发展”。
（四）水运管理协调体制需进一步理顺
一是汉江梯级枢纽开发存在不同主体，通航设施的建设及调度管理统一协调难度大；二是港口验收涉及多个相关部门，如果某一个部门在港口试运营期后不出具验收意见，就会造成港口在试运营结束后无法办理营业执照正式运营；三是受国家和省加强危险品作业和运输管理的影响，部分危化品运输码头作业资质到期后无法续办，造成该地区危化品运输绕道其它港口，甚至弃水走陆。
（五）安全监管信息化建设仍须加速
目前长江干线信息传输能基本满足搜救、安全通航的要求。汉江信息化建设处于起步阶段，汉江上船舶可通过GPS（北斗）系统进行监控，综合信息服务平台正在逐步完善。但是其他支流航道基本处于安全监管盲区；支流码头、渡口监控缺失，渡船GPS（北斗）应用率低，渡船中途违规上下客、违规、超载等现象无法监控，安全隐患突出。
（六）水运行业的服务能力的品质有待进一步加强
货运方面，水运行业同质化严重、差异化不足，致使水路货运企业恶性竞争、运行艰难，急需走出传统的运输模式和发展方式。客运方面，受“东方之星”事故影响，长江旅游客运旅客数量急剧减少，一批水路客运企业停运或倒闭。水路客运亟待加强安全监管，提高服务等级，让旅客重拾信心。
（七）水运企业筹资难道大
受国内经济形势和省里水运行业形势的影响，目前省内四大银行等金融机构收紧水运行业贷款政策，不直接受理船舶贷款，须第三方担保；而民间借贷利息高、风险大，导致企业融资借贷难度大，加大了水运企业的筹措资金的难度。
三、提高湖北水运竞争力的对策与建议
（一）加快基础设施建设
抓紧推进长江中游“645”深水航道整治工程；加快三峡枢纽第二通道建设，完善三峡翻坝综合运输体系。加快推进汉江雅口、碾盘山、新集枢纽建设，适时实施王甫洲、丹江口等枢纽的过船设施扩能改造，消除汉江通航“瓶颈”，实施江汉运河航道电子航道建设。推进唐河唐白河、松西河等省际水运通道建设；推进清江、三峡库区及其他库区旅游航道建设。
加快武汉长江中游航运中心建设，适当简化程序加快对老旧码头的升级改造，结合国家精准扶贫政策，加大对农村公益性渡口扶持力度。注重港口规划布局的合理性，招商时应严格按照规划实施、按规范要求合理使用岸线，严格控制港口码头后方陆域，避免岸线的浪费。重点建设主要港口核心港区铁路集疏运通道，积极建设重要港口核心港区公路集疏运通道，大力推动一般港口集疏运道路建设。
（二）加强水运养护与管理
探索航道养护机制改革，变事后养护为事前养护，参照公路日常养护模式，在航道设施出现小的损坏时及时养护。探索应急疏浚新模式，寻求符合要求的事前应急疏浚资金审核和结算的新方法，及时疏浚，保障航道畅通。同时理顺地方航道养护部门的职责及经费使用，确保经费使用法制化、规范化。
积极推进信息化在水运行业的广泛应用，加快港口视频监控、船舶自动识别、电子巡航、甚高频通信等信息技术应用，尽早实现危险品码头、集装箱码头、客运码头、客运渡口的视频监控全覆盖。注重支流航道上信号基站的建设，尽早实现全省航道的航行船舶监控全覆盖。提高基层安全监管、执法、应急、救援装备的使用、养护经费保障能力，确保设备能够发挥最大效益。加快整合长江和地方航运通信、海事、信息资源、安全监管及救助力量，形成覆盖全省通航水域的快速反应和及时搜救系统。
（三）加强汉江水资源综合利用
在丹江下游梯级还没有完全建成之前的过渡时期，建议丹江水库实行弹性放水制，即枯水期下泄流量兼顾坝下航运需求，保证每周固定1～2天的时间加大下泄流量使船舶能够在达标水深航行，以解决丹江下游襄阳至钟祥段航运企业枯水期航行水深不够的当务之急，提高水运效率，盘活水运存量。
加强汉江枢纽过闸信息化提示，采取固定每天过闸时间和次数或者在公共信息平台上发布实时过闸时间和次数信息，方面运输企业组织过闸运输，提高船闸通过效率，减少过闸船舶等待时间。
（四）加快推进水运绿色发展
借助长江经济带发展机遇，积极打造绿色生态航道。航道整治工程设计要尊重自然规律，推行环保驱鱼、生态护坡等新技术，最小程度影响和最大限度恢复生态环境。打造低碳港口，推动码头靠港船舶使用岸电。鼓励老旧船舶标准化改造，严禁新增不达标船舶进入运营市场。
（五）提升水运企业运输服务能力
大力发展多式联运，鼓励各地区联合建设水、铁、公等综合交通物流信息交流平台，形成综合物流运输体系，为企业提供优质的物流服务。鼓励港口企业走出去发展新货源，扩大港口经济腹地，促进运输企业转型升级，从重效率轻服务向既重效率又重服务转变。鼓励实力强的优质航运企业，组建跨地区、跨行业、跨所有制的水运集团。积极引导、支持中小航运企业通过多种形式参与航运市场的竞争，增强航运市场活力，提高航运企业竞争力。鼓励企业拓展经济腹地，积极捕捉更多的市场机遇，改革创新合作模式，提升企业服务质量。鼓励引导客运企业开展水运旅游业务。
（六）进一步完善水运管理体制
进一步理顺水运多头管理问题；协调汉江碾盘山、新集梯级开发实施进度，确保与雅口枢纽同时投入使用，积极推进各管理部门间建立信息互通和协调管理机制；根据实际情况考虑适度延长港口试运营期，协调环保部门在规定的时间内办理审查验收手续，颁发验收合格证书，使新开港口经营合法化；在加强我省危化品管理的基础上对我省危化品码头进行安全、规范、有序管理。
（七）加快水运金融服务发展
借鉴重庆、河南等周边省市的财政税收、集装箱运输、企业政策、高速公路过路费等优惠政策，积极发展航运金融服务和多种融资方式。积极促进政府与金融机构合作，促成船舶抵押贷款、在建船舶抵押贷款、租赁贷款等融资方式，积极解决水运企业融资难问题。积极构建具有投融资产品发布、航运资信评价、投融资供需撮合、投融资管理功能，线上线下业务有机融合的航运综合服务平台。积极探索新型航运保险，培育航运再保险市场。
（八）加强水运人才培养
着力解决湖北港航海事系统超编人员问题，理顺港航海事部门的编制体系，根据实际情况积极寻求对人员编制进行调整，使地方港航海事部门能够有编制吸纳具有较高技术素质和业务素质的优秀青年人才，促进港航海事系统蓬勃发展。拓展水运企业与专业人才的沟通渠道，通过组织水运行业专场招聘等形式，促进水运企业与大中专院校专业人才相互交流。
